Новые надежды на старые проекты: Китай наращивает железнодорожные усилия с Казахстаном

В последние несколько месяцев активно развиваются железнодорожные перевозки между Казахстаном и Китаем. Китайские железные дороги в Казахстане не только закладывают основу для долгосрочных связей между двумя странами, но и способствуют открытию каналов в Европу в обход России.

Российский конфликт на Украине вынудил многие страны, особенно Китай и Казахстан, разработать собственные планы на случай непредвиденных обстоятельств, включая развитие альтернативных транспортных маршрутов.

Шквал железнодорожных планов

Недавний поток двусторонних визитов в Китай делегации государственного железнодорожного оператора Казахстана «Казах темир жолы» (КТЖ) подчеркнул важность расширения и модернизации двусторонних железнодорожных грузовых транспортных средств. В марте руководство КТЖ посетило своих коллег в китайском городе Сиань. Обе стороны договорились о строительстве терминала на территории сухого порта в Сиане. В этот порт уже поступает 40% казахстанского импорта.

Вскоре после этого руководство КТЖ отправились в Урумчи, столицу региона Синьцзян в Китае, было заключено несколько соглашений с China Railway Urumqi Group Co., Ltd., государственным железнодорожным оператором железнодорожной сети в Синьцзяне.

Ключевыми моментами согласования стали модернизация путей на железных дорогах Бахты — Аягоз и Достык — Мойынты с возможным строительством дополнительного казахстанского терминала в Урумчи. В пресс-релизе КТЖ также сообщается о строительстве второй очереди железнодорожных путей на железной дороге Цзиньхэ — Алашанькоу.

Что представляет собой «Средний коридор»?

В то же время Китай тестирует альтернативные маршруты в Европу через Казахстан. Желаемой альтернативой считался Транскаспийский коридор, более известный как «Средний коридор».

«Средний коридор» — это мультимодальный транспортный проект, цель которого соединить Турцию с Китаем через Грузию, Азербайджан и Каспийское море через Казахстан или Туркменистан, Узбекистан и Кыргызстан. Начиная с 1990-х годов проект долгое время откладывался из-за проблем с логистикой и безопасностью. Несмотря на это, государства-участники по-прежнему заинтересованы довести его до конца, и сейчас больше, чем когда-либо.

Основные достижения «Среднего коридора» на сегодняшний день включают Трансказахстанскую железную дорогу и железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс (БТК), которые были введены в эксплуатацию в 2017 году. В марте этого года КТЖ отправила первый Транскаспийский поезд Китай — Европа из Цзяочжоу на востоке Китая до порта Копер в Словении. Состав был загружен новыми электромобилями и преодолел 13 000 километров за 45 дней. Это был первый, пробный маршрут.

По маршруту ж/д-море-железнодорожный состав выехал из Цзяочжоу и пересек север Китая, въехал в Казахстан через пограничный переход Хоргос, а затем достиг Алтынколя. Груз был выгружен и перегружен из порта Актау в Казахстане в морской порт Алят в Азербайджане. В 2018 году был открыт для движения морской порт Алят с годовой пропускной способностью 15 млн тонн. Оказавшись в Азербайджане, груз был перевезен через границу Грузии по железной дороге по линии Беюк — Кесик в черноморский порт Поти, а оттуда доставлен по железной дороге в словенский порт Копер через Турцию.

Первую поездку можно считать испытанием на поиск новых маршрутов, которые бы не пересекали Черное море. Несмотря на то, что маршрут более короткий, путешествие через Черное море допускает гораздо меньшую пропускную способность, на нем множество физически узких мест. Если этот коридор надеется увеличить объем грузов и стать жизнеспособной альтернативой, необходимо развитие физической инфраструктуры больной турецкой железнодорожной системы.

Почему Транскаспийский маршрут важен для Китая?

Для Китая экономическое развитие является ключевым приоритетом, а ЕС — основным экспортным рынком. Обеспечение большего количества связей между ними предусмотрено в пекинской инициативе «Один пояс — один путь» (ОПОП). BRI был впервые предложен президентом Си Цзиньпином в 2013 году и представляет собой крупный инфраструктурный проект, цель которого соединение Китая с остальным миром.

На суше Китай стремится соединиться с Европой через разветвленную сеть железнодорожных путей, пересекающих Среднюю Азию

Для Си Центральная Азия играет важную роль в выходе страны на европейские рынки. Саммит Китай — Центральная Азия, который состоится в мае этого года, также свидетельствует о развитии связей, где железные дороги, несомненно, будут занимать важное место в повестке дня.

В рамках BRI между Китаем и Европой были запущены три транспортных коридора — восточный, центральный и западный. Восточный и центральный коридоры проходят через Россию и соединяются с сетью Транссибирских железных дорог. Западный коридор имеет несколько линий, проходит через Казахстан и тянется в Европу через Среднюю Азию с ответвлениями в Иран и Турцию. Для Европы на данном этапе он более привлекателен, потому что идет в обход России. Однако некоторые его участки еще недостаточно развиты и требуют серьезной модернизации инфраструктуры.

Перевозка грузов по железной дороге из Китая через Среднюю Азию, затем в Россию и в ЕС была ключевым маршрутом в рамках ОПОП, но российское вторжение в Украину и волны санкций США и ЕС вынудили Китай искать альтернативы.

Во время пандемии северная железнодорожная сеть через Россию была основным маршрутом для экспедиторов и грузовых компаний в качестве альтернативы морскому транспорту. Причина этого заключалась в том, что порты по всему миру закрылись или ограничили свою работу в попытке замедлить и локализовать распространение вируса COVID-19. После российско-украинского конфликта экспедиторы не смогли или не захотели осуществлять перевозки через Россию и Черное море.

Почему это важно для Казахстана?

Для Казахстана есть очевидные преимущества.

Наиболее заметным из них является модернизация железных дорог и подключение к европейским рынкам

Основным узким местом экономического развития Казахстана является состояние его транспортных систем. В силу своего географического положения и советского наследия страна традиционно зависела от северного железнодорожного маршрута через Россию для экспорта своих товаров на мировые рынки. Соединение с китайской железнодорожной сетью, а также интеграция с железнодорожной линией в Среднем коридоре может помочь Казахстану добиться более быстрого роста объемов экспорта, продавать свои товары на европейские рынки и избежать зависимости от одного маршрута.

Этот железнодорожный толчок в Европу также включал усилия по гармонизации узких мест в логистике. В марте был подписан меморандум между Казпочтой (национальная почтовая служба Казахстана, занимающаяся отслеживанием доставок), WEA-Transport GmbH (Германия, уполномоченный железнодорожный оператор ЕС) и Huapengfei Company of China (уполномоченный китайский национальный логистический оператор).

Это соглашение призвано облегчить трансграничную торговлю на евразийском пространстве и организовать международный логистический коридор для электронной коммерции. И это первый меморандум о трехстороннем сотрудничестве между национальными логистическими операторами Казахстана, Китая и ЕС.

До этой встречи, в феврале 2023 года руководители Китайской и Казахстанской железных дорог подписали дополнительное соглашение об обмене данными о грузовых перевозках. Кроме того, обсуждалось сотрудничество железнодорожных портов, укрепление связности инфраструктуры, содействие развитию высококачественных поездов Китай — Европа и трансграничных перевозок, а также содействие безбумажной перевозке международных интермодальных грузов.

С геополитической точки зрения

реализация железнодорожных коридоров может усилить многовекторную стратегию Казахстана

Казахстан может использовать свои отношения с Китаем, чтобы сбалансировать Россию и Запад, не становясь государством-клиентом ни для одного из них.

Таким образом, Казахстан может стать ключевым транзитным узлом Восток — Запад.

Но осторожность в отношении преобладания китайской инфраструктуры оправдана. Во многих случаях китайские железные дороги имеют потенциал двойного назначения, и их развитие может касаться не только железных дорог. Такие инвестиции дают Китаю возможность создавать новые институты и связи, которые отражают и поддерживают интересы Китая.

Не менее важно, кто получит наибольшую выгоду от этой договоренности. В случае высокой загруженности китайские товары, предназначенные для Европы, будут иметь приоритет перед местными поставками. Это может привести к серьезному отставанию товаров, снизить местную конкуренцию и привести к потере бизнеса для казахстанских трейдеров.

В прошлом имеется множество примеров, когда задержки грузов на контрольно-пропускных пунктах Достык и Алтынколь и Нур Жолы — Хоргос между Китаем и Казахстаном увеличивали затраты на ведение бизнеса. Это также усугубляется коррупцией на китайско-казахстанской таможне, несмотря на усилия Казахстана по внедрению новой ИТ-системы.

Чтобы железнодорожная сеть Китай — Казахстан была эффективной и бесперебойно работала с другими региональными железнодорожными маршрутами, в первую очередь необходимо провести техническую модернизацию, улучшить взаимодействие между странами и обмен электронными данными, гармонизировать таможенные процедуры.

Например, по пути в Европу грузы пересекают несколько таможенных зон, таких как таможенная зона Китая, Евразийский таможенный союз и Таможенный союз Европейского союза (EUCU). Пробный запуск Среднего коридора многообещающий, но еще далек от того, чтобы стать жизнеспособным коммерческим маршрутом и соответствовать пропускной способности и объемам, которые перевозятся по транзитному коридору, проходящему через Россию.

Хотя полное переключение коридоров на данный момент нереально, обе стороны, включая Европу, должны признать, что логистические проблемы и навыки, необходимые для эксплуатации этой линии, потребуют времени для развития. Тем не менее пробный запуск и возродившийся оптимизм — это начало в правильном направлении.

АВТОР: София Нина Бурна-Асефи — научный сотрудник отдела России, Восточной Европы и Евразии The Risk Advisory Group. Живя в Узбекистане и много путешествуя по региону, София является экспертом в консультировании клиентов по рискам ведения бизнеса в Центральной Азии.