Смерть врача в Экибастузе: почему не помогла санавиация?

22 декабря 2021 года экибастузский врач-травматолог Сергей Кривоносенко скончался от обширного инсульта, так и не дождавшись вертолета санавиации. С 15 ноября по 7 декабря состояние пациента поддерживали врачи экибастузской больницы, пока в Центре экстренной медицины придумывали, как транспортировать тяжелого пациента на операцию из Экибастуза в Нур-Султан.

Опоздание ценою в жизнь

Сначала лететь не позволяли погодные условия, а потом вертолет «Казавиаспаса» и вовсе сломался. В итоге тяжелого пациента повезли на автомобиле. Как оказалось, упущенное для операции время и непригодные условия транспортировки стали для известного врача-травматолога фатальными.

За три недели у Сергея Кривоносенко случилось повторное кровоизлияние, повлекшее обширную ишемию сосудов головного мозга

7 декабря после операции он впал в кому, из которой уже не вышел.

«НКЦЭМ направлены письма генеральному директору АО «Казавиаспас» и генеральному директору АО «Авиационная администрация Казахстана» с просьбой информирования о проведенном расследовании, получения материалов результата разбора и установления причин вышеуказанного авиационного инцидента», – прокомментировали в минздраве последствия случившегося.

Сергей Кривоносенко, фото из аккаунта в Instagram

Разбор полетов, конечно, нужен. Но человека, которого можно было спасти, к жизни это, увы, не вернет. Что еще раз говорит о необходимости в корне пересмотреть отношение государства к состоянию санитарной авиации.

В феврале 2021 года депутат сената Акмарал Альназарова на пленарном заседании обрушилась с критикой на недопустимость дальнейшего бездействия государства в обновлении авиапарка санитарной авиации. Она сослалась на устаревшие тарифы на услуги уровня 2016 года и преклонный возраст воздушных судов. Спустя несколько дней

Авиационная администрация Казахстана нагрянула в Национальный координационный центр экстренной медицины и объявила о готовности подписать меморандум о сотрудничестве

Ранее, в 2020 году, Министерство нацэкономики также обещало всячески поддержать гражданскую авиацию путем освобождения от налогов. Но в итоге в 2021 году вся оперативная помощь медицинской авиации свелась к повышению тарифа на летный час на 21,5%. При том, что официальная суммарная инфляция за пять лет составила как минимум 33,7%.

Денег нет, но вы летайте

Если периодически изучать реестр госзакупок госорганов Казахстана, можно всякий раз удивляться, с какой завидной регулярностью чиновникам за бюджетные деньги меняют мебель в комфортных кабинетах и служебные автомобили премиум-класса.
В это же самое время в тяжелейших условиях экипажи и врачи центра экстренной медицины спасают жизни пациентов на древних самолетах, произведенных уже несуществующей страной 40-50 лет назад.

Когда мы спросили у Авиационной администрации Казахстана, как именно она собирается содействовать в развитии санитарной авиации в рамках заявленного подписания меморандума, нам за подписью заместителя генерального директора по наземному обеспечению полетов Нурбека Бекмухамбетова ответили следующее:

«Меморандум о взаимном сотрудничестве между ААК и РГП «Национальный координационный центр экстренной медицины» Министерства здравоохранения РК подписан в мае 2021 года. Целью меморандума является развитие сотрудничества и налаживание взаимодействия между сторонами в области улучшения системы управления безопасностью полетов эксплуатантов воздушных судов, задействованных в санитарной авиации Республики Казахстан, а также повышение безопасности медицинских работников и пациентов во время выполнения таких полетов.

При этом каких-либо дополнительных средств на исполнение меморандума не предусмотрено

ААК проведены и продолжаются проверки эксплуатантов, оказывающих услуги по линии санитарной авиации, выявлен ряд нарушений сертификационных требований, приостановлены сертификаты летной годности отдельных воздушных судов».

Ключевые здесь слова — «каких-либо дополнительных средств не предусмотрено». То есть все госорганы, так или иначе ответственные за безопасность полетов и качественное оказание скорой медицинской воздушной помощи, признают, что надо бы обезопасить экипажи, медперсонал и самих пациентов во время транспортировки. Но предпочитают ограничиваться лишь контрольно-надзорными действиями. И конечно, красивыми словами.

Под контролем все, что движется

Если учесть, что относительно свежих самолетов и вертолетов на службе санавиации менее 1%, остальной авиапарк давно перешагнул 40-50-летний рубеж и не производятся не только новые типы этой техники, но и сертифицированные запчасти на них,

смысл в таком контроле? Чтобы приостановить сертификат летной годности, вывести воздушное судно из эксплуатации. А дальше?

По данным минздрава, количество вылетов санавиации в 2021 году выросло в сравнении с 2020 на 23%. И если авиационные власти прямо говорят, что нашли нарушения, пресекли полеты негодных воздушных судов, тогда кем покрывается возросший объем санитарных авиаперевозок?

Санитарная авиация в коме: о чем молчат врачи?

В начале 2021 года мы уже писали, что центр экстренной медицины использует для своих нужд воздушные судна, принадлежащие восьми авиакомпаниям.

Это самолеты Як-40, Ан-24, Ан-2 и вертолеты ЕС-145. Причем возраст 90 (!) самолетов Ан-20 из эксплуатируемого парка — от 31 до 59 лет

Многие специалисты в области авиации говорят о том, что возраст для самолета не главное, поскольку все запчасти можно заменить. Но что на что заменять в старых советских самолетах, если запчасти на них давно не производятся, а для замены используется авиашрот на разбор? Если это не так, мы готовы услышать аргументы и изучить документы самих эксплуатантов.

Летная годность подтверждена

Еще в весной 2021 года мы спрашивали у минздрава, как ведомство вообще видит дальнейшую работу санавиации при таком положении дел? Ведь одна проблема — что в большинстве случаев на борту древних советских самолетов нет всего необходимого для пациента оборудования, а вторая — что вообще не факт, выполнит медицинскую заявку такое воздушное судно без инцидента или нет.

Директор департамента организации медицинской помощи минздрава Азамат Дюсенов ответил:

«Применяемые по линии медицинской авиации типы воздушных судов проходят процедуру сертификации в уполномоченном органе в сфере гражданской авиации, который осуществляет контрольные функции в области безопасности полетов.

Одним из условий, которые определяют исправность любого воздушного судна, является достаточный для выполнения полетов ресурс и срок службы

Это относится к планеру вертолета или самолета, их двигателям и комплектующим изделиям. Только по достижению назначенного ресурса (срока службы) эксплуатация воздушного судна должна быть прекращена, независимо от технического состояния. Назначенные ресурсы и сроки службы устанавливаются разработчиком или заводом-изготовителем.

Все применяемые по линии медицинской авиации воздушные суда допущены к выполнению авиационных работ в виде полетов для оказания медицинской помощи населению

уполномоченным органом в сфере гражданской авиации, имеют действующие сертификаты летной годности и необходимый запас срока службы».

Первым делом — документы

Вообще, даже очень интересно хоть одним глазком взглянуть на документы 40-50-летних Ан-2, где завод-изготовитель прямо так и установил сроки службы «до полного износа». Потому что, по нашим сведениям, какие-то нарушения у авиакомпаний, из-за чего приостанавливается эксплуатация советских «кукурузников», в основном сводятся к неправильно заполненной документации или приведению ее в порядок с изменившимися требованиями.

Нет такого, чтобы авиационные власти однозначно вывели своим распоряжением из эксплуатации 60-летний Ан-2, потому что эксплуатант не доказал, что имеет доступ к новым сертифицированным запчастям

Так что у нас есть достаточно оснований подозревать, что отчет авиационной администрации Казахстана о выявленных нарушениях и принятых мерах никак не связан с постепенным обнулением участия старой авиатехники в исполнении госмедзаказа.

Санавиация спасает жизни на самолетах 59-летней давности

Разумеется, мы спросили у минздрава, почему же презентованный аж в ноябре 2020 года новый самолет Pilatus PC-12, полностью оснащенный оборудованием по последнему слову техники, выполнил только два деморейса, но так и не стал выполнять регулярные полеты.

Нам ответили, что

возможность эксплуатации для нужд санавиации новых самолетов Pilatus PC-12, Pilatus PC-24 и L-410 (оказывается, новых бортов в Казахстане появилось аж три) рассматривается

«Однако были представлены, по сути, одиночные экземпляры воздушных судов, позволяющие обеспечить поэтапную замену самолетов Як-40 и Ан-24 для межрегиональных и частично региональных полетов, а некоторые из них позволяют выполнять зарубежные полеты, такие как Pilatus PC-24», — ответил редакции Азамат Дюсенов.

Вся проблема в том, что забюрократизированность любых процессов в Казахстане приобрела чудовищные масштабы. Например, суперсовременный

Pilatus PC-12, который расхваливало руководство центра экстренной медицины во время презентации, до июня 2021 года простоял в ожидании утверждения наконец более-менее адекватного тарифа

А сам вопрос участия государства в приобретении новой техники для нужд санавиации даже не рассматривается.

Новые тарифы не догнали инфляцию

Судя по тому, что ни один из госорганов нам не подтвердил, что в Казахстане государство оказывает финансовую поддержку эксплуатантам техники в санавиации, вся эта замена старых бортов на новые происходит исключительно за счет самих компаний.

Тогда-то и встал вопрос, что на те деньги, которые бюджет платит за полеты, хватит разве что заправиться

В мае 2021 года вице-министр здравоохранения Асем Нусупова сообщила, что в рамках уточнения бюджета минфин поддержал повышение тарифов и количество вылетов на некоторых видах авиатранспорта.

«В частности, тариф на газопоршневой Ан-2 для региональных рейсов увеличен с 270 до 328 тысяч тенге за час, на турбовинтовой Ан-24 для межрегиональных полетов — с 896 до 1087 тысяч тенге за час, а для турбореактивных Як-40 и Ан-74 — с 1 091 950 до 1 328 000 тенге за час.

Кроме того, Республиканской бюджетной комиссией одобрено и проведение полетов на новых, более современных видах воздушных судов типа TwinOtter 400, L-410 (тариф 760 тыс. тенге за час), Pilatus PC-12, Piaggio Avanti Evo (тариф 1 750 тыс. тенге за час), Hawker 800/900, Dornier-328, Bombardier CRJ-200, Pilatus PC-24 (тариф 2 120 000 тенге за час).

Отрадно, что в целом на увеличение количества вылетов с 2 184 до 2 506 и повышение тарифов заявка минздрава была удовлетворена на сумму 2,5 млрд тенге»

Новости, безусловно, позитивные, поскольку последний раз тарифы на услуги санавиации менялись в 2016 году. Но это повышение все равно существенно ниже, чем официальный уровень инфляции за последние пять лет.

Весьма сомнительно, что при таких ценах на медицинские полеты частные авиакомпании смогут позволить себе отказаться от «кукурузников», стоящих на рынке около 100 тысяч долларов, и перейти на Pilatus за пять млн долларов.

Цели — государственные, деньги — частные

Кстати говоря, два новых самолета L-410 принадлежат государственной авиакомпании «Жетісу» и приобретены на бюджетные деньги Алматинской области, чтобы выполнять дотационные региональные рейсы.

Вообще, ситуация с развитием санитарной авиации сейчас как раз из-за денег может измениться кардинально.

Новые оснащенные самолеты создали серьезную конкуренцию своим советским собратьям как по качеству предоставления услуг, так и по скорости полетов

Эксплуатанты старой техники цепляются за любую возможность заработать. По нашей информации, авиакомпании активно продвигают в минздраве вопрос перехода на конкурсные закупки услуг санавиации. И если действительно тендерная система будет принята, то по традиционному для Казахстана механизму побеждать станут те, кто предложит наименьшую цену. Кажется, в этой погоне за деньгами все забыли, какая у санавиации цель.

Продолжение следует…