Казахстан на 2-м месте в СНГ по числу аварий самолетов

В 2015 году в 10 странах бывшего СССР произошло 56 авиационных происшествий, погибло 116 человек. При этом 41 произошло в России. 

Показатель аварийности: хуже некуда

Межгосударственный авиационный комитет (куда входят Беларусь, Казахстан, Кыргызская Республика, Молдова, Таджикистан, Украина и РФ) опубликовал доклад о состоянии безопасности полетов по итогам анализа авиационных происшествий за 2015 год. В нем сообщается, что

относительный показатель аварийности в гражданской авиации по всем авиационным происшествиям является худшим с 2011 года

Больше всего летных происшествий произошло на территории России. Для сравнения: в РФ в 2015 году произошло 41 авиационное происшествие (АП), из них 20 – авиакатастрофы (К), в которых погибло 60 человек. За тот же период в Казахстане произошло лишь 4 авиационных происшествий, из них 2 – авиакатастрофы с семью погибшими.

При этом в докладе отмечается, что в сфере пассажирских перевозок на тяжелых самолетах в 2015 году катастроф не было.

«В 2015 году имела место одна катастрофа, произошедшая с самолетом А-321 над Синайским полуостровом, наиболее вероятно, в результате акта незаконного вмешательства (погибли 224 человека) – без учета в статистике»,

– говорится в документе.

Отдельно подчеркивается ухудшение показателей в авиации общего назначения (АОН), то есть с небольшими частными самолетами и вертолетами. Специалисты МАК заявляют, что показатели безопасности в авиации общего назначения являются худшими за пятилетний период с 2011 года.

В 2015 году произошло 37 авиационных происшествий (в 2014-м только 29), в которых погибло 46 человек (в 2014-м только 34 человека).

«Значительная доля авиапроисшествий связана с нарушениями пилотами метеоминимумов, необученностью к полетам по приборам, снижением до высоты ниже безопасной, выполнением маневрирования на малой высоте, потерей пространственной ориентировки при полете над водной и заснеженной поверхностями, приводящими к сваливанию воздушного судна или столкновению с земной или водной поверхностью в управляемом полете», – говорится в тексте доклада.

При этом продолжают эксплуатироваться воздушные суда без сертификата летной годности, а четкий порядок регистрации и получения сертификата на воздушные суда, не имеющие сертификата типа МАК, но получившие в свое время сертификат типа от авиационных властей государства-разработчика и приобретенные физическими лицами для частного использования, отсутствует.

Также МАК подчеркивает, что

к полетам в сфере АОН допускаются пилоты, не имеющие действующих пилотских свидетельств, медицинских заключений о допуске к полетам

В качестве наглядного примера приводится протокол по крушению казахстанского автожира в Алматинской области в мае прошлого года.

Когда виноваты пилоты

Именно человеческий фактор и стал причиной крушения в 2013 году самолета «CRJ-200» под Алматы.

Наиболее сохранившаяся часть фюзеляжа самолёта «CRJ-200»

В докладе МАК (материалы для доклада изучались почти два года) говорится:

«Наиболее вероятными факторами, приведшими к авиационному происшествию, явились:

Частичная потеря работоспособности пилотирующего летчика, который к моменту столкновения самолета с землей не находился в рабочей позе.

Повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа, связанное с не оправдавшимися ожиданиями об улучшении метеоусловий к моменту выполнения посадки.

Невыполнение требований к медицинскому освидетельствованию летного состава, что привело к выполнению командира воздушного судна полета без реабилитационного периода и без оценки его состояния здоровья врачебно-летной экспертной комиссией после перенесенной операции».