«Эйр Астана» или аэропорты: кто делает авиабилеты дорогими?

Взаимные претензии

Авиаперевозчики утверждают, что не могут нормально работать из-за высоких цен на топливо и дорогих аэропортных сборов. Однако становиться «козлами отпущения» в воздушной гавани не желают. Представитель международного аэропорта Алматы, крупнейшей воздушной гавани в Казахстане, считает претензии авиакомпании «Эйр Астана» необоснованными.

Интересно, но некоторые участники рынка сетуют на ограничение конкуренции и «тайное лоббирование» интересов отдельных компаний — якобы государственные органы не соблюдают принцип «открытого неба».

Взаимные упреки практически похоронили суть проблемы.

Пока ни одна из сторон не дала внятного ответа на вопрос — когда же в Казахстане появятся дешевые авиабилеты?

В правительстве предлагают «радикальные» меры:

• докапитализировать «Эйр Астана» и Qazaq Air,
• купить им самолеты,
• увеличить провозные емкости.

Что предлагают авиакомпании?

Местные перевозчики считают, что необходимо разработать программу по снижению тарифов казахстанских аэропортов.

Новые правила должны касаться регулируемых и нерегулируемых услуг. Кроме того, нужна государственная поддержка региональных аэропортов с низкими объемами пассажиропотока.

Также в авиакомпании «желают» налоговых преференций для внутренних рейсов. В качестве примера приводится опыт Российской Федерации. Авиаторы клянутся, что при введении нулевой ставки НДС на внутренние перелеты стоимость авиабилетов снизится на 12%.

Авиабилеты в Казахстане: посредники, наценки и дорогое топливо

Представители воздушных гаваней с такой постановкой вопроса категорически не согласны. Они не желают становиться «крайними».

Тарифы аэропортов

Руководитель управления тарифной политики и финансового контроля Международного аэропорта Алматы Арнат Ахметжанов отметил, что тарифная сетка Алматы — одна из самых дешевых в регионе.

«Объявление наших коллег из «Эйр Астана» считаем не совсем правильными. Прежде чем говорить о высокой стоимости аэропортных услуг, необходимо вспомнить, что вопрос поднимается ежегодно. Тарифы алматинского аэропорта не пересматривались последние десять лет. Они покрывают только операционные затраты.

Перевозчики уверяют, что основной причиной дорогих авиабилетов стала именно дороговизна таких сборов.

Однако в структуре ценообразования расходы на аэропорты занимают от 3 до 7 процентов

Это зависит от экономики авиакомпании, типа воздушного судна и маршрута. При этом эта доля остается неизменной. Тогда как другие расходы компаний увеличиваются ежегодно», — сказал он.

Кстати, национальный авиаперевозчик осуществляет самостоятельное обслуживание пассажиров и самолетов на территории воздушной гавани.

«В наших объемах работ «Эйр Астана» занимает долю в 50%, но в деньгах мы получаем всего лишь 20%. Это объясняется их самостоятельным положением. Их работа входит в часть стоимости авиабилета. Есть предположение, что многие расходы могут дублироваться.

Словом, претензии нам непонятны. Возможно, это делается, чтобы переложить ответственность за высокие цены на билеты

«Эйр Астана» не закупает у аэропорта топливо — оно у них свое. Мы только предоставляем специальные емкости для хранения. То есть мы никак не влияем на стоимость авиакеросина по внутренним перевозкам», — уверяет топ-менеджер аэропорта.

«Хороший» аппетит

В аэропорту Алматы полагают, что на итоговую стоимость «проездных документов» влияют завышенные расходы самих авиакомпаний.

К примеру, «Эйр Астана» в 2018 году на обеспечение авиационной безопасности потратила 1,5 млрд,

а на развлечение пассажиров в полете — 2 млрд

«Если посмотреть на годовой отчет национального перевозчика, можно увидеть несоразмерные расходы авиакомпании и аэропортов.

На аренду воздушных судов они тратят огромные деньги. К примеру, в 2018 году эта сумма была около 23 млрд тенге. На инженерно-техническое обслуживание – 30 млрд, на питание – 9 млрд, на развлечения пассажиров во время полетов – 2 млрд.

Тогда как на услуги аэропорта по обеспечению авиационной безопасности – всего 1,5 млрд тенге», – посчитал Ахметжанов.

По его мнению,

если «умерить аппетиты», появится и возможность для удешевления

Два сценария

По мнению Ахметжанова, из подобной «тупиковой» ситуации есть два выхода. Первый — когда на внутреннем рынке работают только отечественные авиакомпании — предполагает возвращение государственного регулирования. Такое положение существовало до сентября 2015 года.

«Кстати, именно после отмены госрегулирования произошел скачок цен на авиабилеты

Стоимость стала бесконтрольной. Есть очень много антимонопольных инструментов, которые могут вернуть временные ограничения. Также можно включить местных перевозчиков в перечень субъектов рынка, оказывающих общественно значимые услуги», — сказал представитель международного аэропорта.

Есть и второй путь — создание конкуренции путем либерализации воздушного пространства Казахстана.

Почему иностранные авиакомпании не хотят летать в Казахстан?

«Это переход на режим «открытое небо». Наш рынок будет открыт для других перевозчиков, чтобы компании находились в конкурентной среде.

Тогда будут и низкие цены, и новые маршруты

«Открытое небо» может дать мультипликативный эффект. Режим позволит увеличить товарооборот, пассажиропоток, туристическую привлекательность. Дополнительные налоги получит государственная казна.

Плюс дополнительные инвестиции в развитие местных аэропортов. Качество услуг придется доводить до международных стандартов. Естественно, возрастут и расходы. «Выживут» сильнейшие из местных авиакомпаний. В конечном счете выиграет конечный потребитель услуг», — уверен Арнат Ахметжанов.

Представители отечественных аэропортов понимают обеспокоенность властей страны. Поэтому для детального разбора «полетов» необходимо создать совет либо рабочую группу. Возможно, что дополнительная капитализация национального перевозчика не решит проблем дорогих авиабилетов, подчеркнул Ахметжанов.