Как поделят авторынок Астана и Ташкент?

Казахстан и Узбекистан, являясь автопроизводителями, могут быть не только конкурентами, но и партнерами.

Автомобильная промышленность в Центральной Азии представлена в Казахстане и Узбекистане. Поэтому основная борьба за азиатский рынок происходит между двумя республиками региона. Насколько успешны данные отрасли в республиках – вопрос, достойный изучения. Тем более, что Ташкенту и Астане есть что показать друг другу в данной сфере.

Чему надо научиться у автопрома Узбекистана?

Во-первых — фактор долгосрочного планирования. В Узбекистане автомобильная промышленность была выделена в самостоятельную сферу и имеет статус стратегически важной отрасли. Поэтому сегодня Ташкент реализует Стратегию развития автомобильной промышленности до 2030 года.

В Казахстане автомобильная промышленность была интегрирована в более масштабные проекты. Если поначалу она развивалась в рамках Программы по развитию машиностроения на 2010-2014 годы, то впоследствии процесс пошел с учетом Транспортной стратегии до 2015 года, которая сумела охватить не только автомобильный, но и железнодорожный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта. Далее автомобильная промышленность как элемент была включена в государственную программу индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015-2019 годы.

Во-вторых — низкий уровень локализации производства. В Узбекистане были созданы десятки предприятий по выпуску комплектующих для авто. Сегодня до 60% всех деталей производится внутри страны, в то время как в Казахстане этот показатель почти в 2 раза меньше – 33%.

Сегодня автомобильная отрасль Узбекистана насчитывает свыше 200 предприятий и организаций, входящих в структуру АО «Узавтосаноат». Кроме этого, в состав компании входят 25 крупных поставщиков комплектующих и 160 мелких автосборочных производств.

Китайский автопром на пороге прорыва в Казахстане

В-третьих — положительное влияние автопрома на смежные отрасли. Между тем известно, что развитие автомобилестроения создает мультипликативный эффект на другие отрасли экономики. Например, одно созданное в автомобильной промышленности новое рабочее место дает возможность создать еще от 3 до 11 рабочих мест в смежных отраслях. Речь идет о металлургической, химической, текстильной и электронной промышленности, а также производстве запасных частей, транспорте и сфере услуг.

Как следствие, между двумя республиками существует разница в вовлечении населения на предприятия автомобильной промышленности. В настоящее время в этой отрасли Узбекистана трудятся более 27 тысяч человек. В Казахстане показатель составляет порядка 18 тысяч человек.

В-четвертых — низкая конкурентоспособность отечественных легковых автомобилей по сравнению с подержанными зарубежными аналогами. Так, в Узбекистане значительную часть экспорта составляют машины устаревших моделей: Nexia (аналог это Opel Kadett 1984 г.в.), Matiz (за основу взята Suzuki Alto 1982 г.в.). В Казахстане это Lada 4×4 «Нива» (базовая модель ВАЗ-2121 1977 г.в.) и LADA Granta (оригинал запущен в производство в 2011 г.).

Автопром Казахстана откатился к уровню 2010 года

В-пятых — комплексная защита отечественных производителей. Так, если в Казахстане ввоз авто ограничен техническим регламентом, введенным в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС), то в Узбекистане была введена ввозная пошлина, колеблющаяся в пределах 50-100% от стоимости ввозимого авто. С одной стороны это хорошо, ведь таким образом государство защищает отечественных производителей. С другой стороны, у автомобилестроителей в связи с отсутствием конкуренции извне появляется реальный шанс диктовать свои ценовые условия на внутреннем рынке. И здесь получается, что государство (это касается как Узбекистана, так и Казахстана) начинает защищать интересы отечественного автобизнеса, а не рядовых граждан — потенциальных покупателей авто.

Направления для работы

Сегодня обе республики, развивая свой «отечественный автопром», пытаются занять свою нишу в этой сфере, рассматривая соседей в качестве рынков сбыта. Но вот вопрос: Таджикистан и Кыргызстан не смогут дать Ташкенту и Астане такую возможность в связи с известными финансово-экономическими проблемами. Другие ближайшие соседи, Россия и Китай, сами довольно хорошо «освоили» автомобильную сферу, выпуская как зарубежные модели, так и отечественные авто. Мало того, они еще их экспортируют. Обе страны уже наладили производство своих авто в Казахстане и Узбекистане.

В этом плане для Казахстана и Узбекистана встает необходимость налаживания двустороннего сотрудничества в данной сфере, а также перераспределения потоков своей продукции на свои внутренние рынки. Однако если основными экспортными направлениями узбекских автопроизводителей являются Казахстан и Россия, то для Казахстана узбекский рынок по-прежнему остается закрытым. Нет, он открыт формально, но таможенные сборы на импортируемые авто делают их неконкурентоспособным на узбекском авторынке.

Автохлам в Казахстане: доля старых машин растет

Что касается внутренних рынков сбыта, то для казахстанцев в связи с девальвацией тенге покупка нового авто становится пределом мечтаний. Об этом свидетельствует также и парк машин. Так, находящиеся в эксплуатации свыше 12 лет авто составляют в Казахстане порядка 80%. Фактически

казахстанский автопарк является одним из самых старых в ЕАЭС и СНГ

Однако если государство примет на вооружение программу, успешно применяемую в западных странах, известную как «Trade in», продолжит программу льготного кредитования и проявит другие инициативы, то отечественный автопром может получить новый стимул для своего развития. Это касается и Узбекистана, где авторынок, несмотря на кризис, продолжает медленно развиваться.