Вашингтон мало уделяет внимания инфраструктурной лихорадке в Евразии — эксперты

Проекты развития инфраструктуры в Азии слишком важны, считают американские политологи, и призывают Вашингтон уделять больше внимания этим вопросам. Новый доклад Центра стратегических и международных исследований (ЦСМИ) США анализирует как выгоды, так и недостатки всех транспортных проектов в Азии (в которых задействован и Казахстан), и показывает, как их можно использовать. Дословно:

«Создание транспортно-коммуникационной инфраструктуры стало идеей фикс во всей континентальной части Евразии и на морях, ее окружающих. Правительства от Пекина до Лондона и от Токио до Джакарты инвестируют в учреждения и инициативы, которые упрямо вертятся вокруг одного – восстановления старых торговых маршрутов и создания новых. Но экономика инфраструктурного развития более сложна, чем представляется на первый взгляд, так как в ней существенную роль играет геополитика и политическое значение развития торговли. Соответственно, не помешает более глубокий взгляд в реальность, мотивировки и последствия этого процесса.

История развития евразийских маршрутов торговли охватывает периоды путешествий Марко Поло, империи Чингис-хана и собственного самого Великого шелкового пути. Даже в недалеком прошлом предпринимались попытки придать четкую форму евразийской инфраструктуре, согласно определенного порядка – об этом наглядно свидетельствует советская центрально-азиатская железнодорожная система, центр которой, как ни странно, находился в Москве. ООН на протяжении более чем 50 лет пыталась протолкнуть проект строительства «Шоссе Азия» и «Транс-азиатской железной дороги», в рамках которых была бы построена сеть авто- и железно-дорожных путей сообщения общей длиной в 250 тысяч километров от Сингапура до Турции.

Системные бизнес-минусы развития инфраструктуры

Тот факт, что не были реализованы инициативы такой влиятельной организации, как ООН, показывает, насколько существенны вызовы, связанные с инфраструктурным развитием. Как правило,

потребность в инфраструктуре появляется там, где затруднены любые промышленные операции

Типовые факторы затруднения промышленной активности – это сложный рельеф местности и тяжелый климат, сложные местные политики, нестабильные макроэкономические условия, слабая правоприменительная практика или отсутствие верховенства закона и коррупция. Само строительство инфраструктуры является сложнейшим техническим мероприятием. Например, постоянный рост расходов и плохое качество исполнения может погубить любое такое начинание. Ближайшее историческое свидетельство этому – строительство нового тоннеля и транспортного сообщения в Бостоне, которое растянулось с 1991 по 2007 гг.  Учитывая отдаленность по времени сроков, когда инвестиции в инфраструктуру начнут приносить прибыли, не удивителен низкий уровень вложений в этот вид бизнеса. Тем более, что практика инфраструктурного развития показала, что в реализации подобных проектов всегда задействовано более одной принимающей стороны, а это зачастую не способствует успеху.

Авторы многих современных инфраструктурных инициатив в Евразии, как представляется, рассматривают вопрос восстановления и обновления древних маршрутов, равно как и строительства новых, как проблему с простым решением. Например, цель создания Азиатского банка инфраструктурных инвестиций — направить большие объемы наличности в развитие инфраструктуры, потому что там «финансовая пустошь». На самом же деле мы знаем, что существует достаточное количество мировых финансовых институтов, способных при наличии достаточных гарантий возврата средств выделить необходимые на развитие суммы и под разумные проценты. Так что

в Евразии проблема заключается не в отсутствии кредитных институтов, а как раз в мобилизации ресурсов для обеспечения выплат по кредитам

Недостаток финансов не является единственным затруднением. Проблемы включают в себя отсутствие институциональной поддержки и готовых для обсуждения проектов. Такие инициативы, как «Глобальная инфраструктурная мощность» Всемирного банка и «Глобальный инфраструктурный хаб» Большой 20-ки были созданы, чтобы снять эти препоны и оказать принимающим странам содействие в подготовке проектных обоснований. Однако сложность в том, что евразийская инфраструктурная интеграция движима несколько иными мотивами. Инфраструктурные планы в Евразии вынесены в разряд национальных приоритетов, например, экспорт излишков внутренней рабочей силы и производственных мощностей в другие страны.

Пекин позиционирует свой проект «Один пояс — один путь» как общеевразийский проект развития, но очевидно, что проект этот находится под руководством Китая и должен создать коммерческие условия, в первую очередь, для китайских компаний,

равно как и стратегические преимущества для Пекина. Другие интеграционные проекты, например те, что предлагает Индия и Япония, носят менее имперски-амбициозный характер, но в них четко прослеживается намерение обеспечивать свои национальные интересы.

Иллюстрация с сайта apostrophe.com.ua

Политический потенциал инфраструктурных проектов

Если даже не принимать во внимание такую мотивацию, то каковы будут последствия от инвестирования сотен миллиардов долларов США в развивающиеся государства Евразии?

В первую очередь позитивные последствия коснутся коммерческих участников проектов — причем не только компаний, которые будут получать какие-то контракты. Новые сообщения между внутриконтинентальными регионами и морскими портами открывают новые коммерческие возможности и повышают конкурентоспособность любого региона. Наличие качественной инфраструктуры мотивирует международный бизнес заходить в такие регионы.

Инфраструктурное развитие выходит за рамки чисто коммерческих интересов. Инфраструктура влияет на перераспределение экономических ролей, так как инфраструктурный фактор принимается в учет при принятии решений о том, что и где будет производиться и почему именно там.  Например, гармонизированные таможенные процедуры могут снизить издержки, связанные с организацией приграничной торговли. Сильные инфраструктурные связи также могут помочь странам дешевле торговать друг с другом, нежели с другими странами, с которыми у них таких связей нет. Понижение стоимости транзита через какую-то территорию может поощрить привлечение большего количества субъектов транзитных перевозок. Это, в свою очередь, будет иметь последствия в сфере иностранных дел и международных отношений.

Си Цзиньпин

А есть ли побочные эффекты? Да. Например, рост долговой нагрузки страны,

которая берет кредиты для инфраструктурного развития – этим вопросом отдельно и активно занимается Всемирный банк и Международный валютный фонд. Когда займы и кредиты берутся для оплаты низкокачественных проектов, как правило, возникают большие расходы на обслуживание, в связи с чем растет финансовая нагрузка на принимающие правительства. Зачастую плохо прогнозируются экологические и социальные последствия от таких проектов, например, проекта строительства плотины «Трех ущелий» в КНР на реке Янцзы. Не были просчитаны такие последствия, как необходимость переселить большое количество местных жителей со всеми вытекающими последствиями.

На северо-востоке Мьянмы аналогичный проект, Мийтсонская плотина, вызвал обострение региональной внутриполитической обстановки

Так почему же изучение этих проблем заслуживает больше внимания Вашингтона? Правда состоит в том, что американские политики плохо знают этот вопрос, включая его функциональную и геостратегическую стороны. С течением времени содействие США международному развитию отошло от инфраструктурного сектора и больше сосредоточилось на вопросах управления обществом и здравоохранением. На правительственном уровне отсутствует единый орган глобального мониторинга и управления инфраструктурным развитием. Например, Евразией занимаются сразу четыре департамента Государственного департамента США – Восточной Азии и Тихоокеанского региона, Европы и Евразии, Ближнего Востока, а также Южной и Центральной Азии».

Авторы – Меттью Гудман, старший советник по вопросам азиатской экономики ЦСМИ, и Дэйвид Паркер, научный сотрудник ЦСМИ.

Источник: csis.org.