Экология в Алматы: пациент скорее жив, чем мертв?

Для жителей любого крупного города транспортный вопрос является очень важным, а для жителей Алматы он активно перекликается еще и с проблемой экологии. В последние годы городские власти предприняли некие усилия по решению транспортной проблемы. О том, насколько эти решения эффективны, мы поговорим с менеджером проекта «Устойчивый транспорт города Алматы» Еленой Ерзакович.

— Елена, насколько я знаю, «Устойчивый транспорт города Алматы» — это совместный проект Программы Развития ООН и Глобального экологического фонда. Зачем ООН нужно решать наши транспортные проблемы?

Елена Ерзакович

— Сейчас всех волнует климатический фактор – выброс парниковых газов. Транспорт и выхлопные газы — это те самые парниковые газы, которые вредят климату Земли.

Как раз сегодня проходит глобальная климатическая конференция, на которой правительства решают,  как  совместными усилиями снизить эмиссии парниковых газов. Наш проект – пока единственный в Казахстане – должен показать подходы, применение которых возможно в городах, для того, чтобы наш опыт могли применить и другие. Сегодня Алматы – один из самых загазованных городов мира. Не секрет, что и другие мегаполисы испытывают такие же проблемы.

— Получается, нам, алматинцам, повезло: мы — площадка для эксперимента. Международные эксперты активно наблюдают за нашей ситуацией и предлагают решения. Городские власти многое сделали за последние годы. Давайте перечислим: создание велоинфраструктуры, перевод муниципального транспорта на альтернативное топливо, что способствует снижению выбросов, метро запустили. Это все проекты предыдущего акима. Будет ли новый аким продолжать эту политику?

— Когда 4 года назад мы начинали работу, то столкнулись с проблемой, что город слишком многого хочет. Горожане понимают проблему, но нет четких представлений о том, как достичь результата. Именно поэтому мы начали с подготовки плана действий — что именно нужно сделать, чтобы достичь видимых, понятных горожанам улучшений. Это достаточно сложно, потому что сама система городского планирования не дает возможности реализовывать комплексные проекты. А когда мы говорим о транспорте, то должны понимать, это сложные инфраструктурные проекты. Транспортная инфраструктура формируется несколько лет и на долгие сроки. Это инвестиции на 30-40 лет вперед. Поэтому было важно выстроить эту стратегию. И мы очень надеемся, что новая администрация города будет придерживаться этого плана. Подвижки к этому есть.

— А вот история с закрытием независимого экологического мониторинга — это дело рук нового акимата? Как вы ее оцениваете?

— О том, что нужно мониторить выбросы твердых, так называемых, РМ-частиц, что у нас не в порядке с экологическим сектором, мы говорили уже давно. Также говорилось немало и о том, что этот сектор нужно сделать доступным для горожан. Были разные проекты, но до дела не доходило, потому что считалось, что экологический мониторинг – дело республиканской власти,  город не в силах что-либо изменить. Но я думаю, что все зависит от настойчивости и умения вести переговоры с министерствами. Потенциал городских властей в части экологического мониторинга будет соизмеряться в том числе и с тем, смогут ли они решить эту проблему в ближайшее время. Потому что

люди должны знать, чем они дышат. Это нормальная международная практика

Смог над Алматы

— Я слышала, что у «Казгидромета» станция экологического мониторинга стоит на Медеу. Оценивать состояние городского воздуха с такой высоты не совсем релевантно.

— На самом деле от количества, от расположения станций зависит многое. Всем горожанам важно понимать реальную картину, что происходит у них перед носом. Тем более, когда мы говорим о пыли, о мелких дисперсионных частицах, висящих в воздухе на уровне человеческого роста. Поэтому опираться в анализе на показания станций, которые находятся за городом, не совсем правильно. Я думаю, произойдет сдвиг и власти усилят систему мониторинга загрязнений окружающей среды.

Мы используем эти данные, чтобы показать населению, как каждый из нас влияет на ситуацию в городе. Недавно услышала хорошую фразу: «Транспорт – это мы». Каждый из нас – транспорт, даже если мы не на транспорте. Мы все двигаемся. От этой мобильности зависит городская жизнь. Поэтому

если мы хотим что-то поменять, в том числе и количество выбросов, должны сначала измениться сами

Мы должны четко понимать, что можем изменить мы, а что должны сделать городские власти.

— Елена, какая самая горячая транспортная проблема в Алматы? Что нужно сделать немедленно?

— Это очень сложный вопрос. Потому что для нас, специалистов, есть целый комплекс проблем, которые нужно решать одномоментно. Нельзя сказать – давайте займемся только общественным транспортом и не будем заниматься парковками. Или займемся только регулированием трафика, — парковками, светофорами, разметками, и не будем заниматься пешеходной инфраструктурой.

— Но все-таки какая самая-самая больная транспортная проблема Алматы?

— Количество машин в городе давно превысило допустимые пределы. Вся программа должна быть направлена на сдерживание роста автотранспорта.

Сегодня на 1000 жителей 350 автомобилей. Эта цифра без учета машин, которые приезжают сюда на работу из пригородов

Этот показатель сравним с большими мировыми мегополисами. Автомобилей много, а дороги увеличивать некуда. И все должны это понять. Больше пространства давать под машины невозможно и неразумно.

Основная задача сейчас — сместить вкладывание денег в пространство для автомобилей на возможность улучшить передвижение людей. Финансирование нужно направить на комплекс мер, связанных с массовыми видами передвижения.

— Общественный транспорт?

— Да. Развитие велосипедных и пешеходных дорожек. Алматы по климатическим условиям должен перейти в ту категорию городов, где пешком приятно пройтись. У нас большинство учреждений находятся в пешеходной доступности. Наш город благоприятен и для велосипедистов. Но основой всей системы, безусловно, является общественный транспорт.

— Быстрый, доступный и эффективный.

— Сейчас говорят – давайте купим автобусы. А мы говорим, надо покупать такие виды автобусов, которые справятся с экологической ситуацией. Тема трамваев долго муссировалась в прессе.

Автомобилисты говорят — нам не нужны трамваи, нам трудно ездить по трамвайным путям. Но надо понимать, что трамвай – наиболее экологически чистый транспорт

Города, где высокое качество жизни, активно развивают рельсовые системы.

— Вспомню про проект легкорельсового транспорта — скоростной трамвай. Его еще при Имангали Тасмагамбетове начинали реализовывать. Сегодня количество подходов и проектов уже перевалило за десяток, а воз и ныне там… Что сейчас у нас с этим легкорельсовым транспортом — трамваем?

— Уже третий год совместно с ЕБРР мы занимаемся этим вопросом. Потому что проект даст возможность настолько сократить выбросы, как никакой другой. Тем более, что речь идет о современных трамваях.

Трамвай в Алматы

— Которые совсем не похожи на те, которые у нас недавно запретили…

— Я спокойно отношусь к функционированию старых трамваев. В Милане проходила выставка ЭКСПО и нам одновременно удалось посетить транспортный конгресс.

Мы увидели, что в городе функционируют как современные трамваи, так и трамваи начала 20 века. И все это придает городу определенный шарм

Никто не снимает трамваи с линии только потому, что они выглядят старыми.

Нам крайне важно, чтобы функционировала система, предоставлялись транспортные услуги. Те коридоры, которые уже функционируют, должны использоваться наиболее эффективно. Думаю, что от проекта ЛРТ новая администрация не откажется. Сейчас кризис, но проект ЛРТ изначально позиционировался как проект государственно-частного партнерства. На него идет поиск инвесторов.

В прошлом году на проект было сделано новое техноэкономическое обоснование. В декабре к работе приступила новая группа международных консультантов, которая поможет городу представить этот продукт международным инвесторам. Надеемся, что через 3-4 месяца будет понятно, как он будет реализован. И тогда будет ясно, есть ли желающие. После должен проводиться международный тендер, где выбирается пакет компаний: производители вагонов, инжиниринговые компании, компании по обслуживанию. Они формируют консорциум и подают свои тендерные заявки.

— Предположим, все идет гладко и по плану. Через сколько лет алматинцы смогут прокатиться в скоростном трамвае?

— Если все будет по плану и политические власти будут двигать этот проект, то через 2 года мы сможем увидеть начало его реализации. Проект ЛРТ очень капиталоемкий и небыстрый. Это инвестиции на 30-40 лет. Параллельно мы обсуждаем систему скоростных автобусов. Они менее капиталоемкие и дают быстрый эффект. 500 городов мира уже отдали свои сердца и голоса в пользу быстрых скоростных автобусов.

Скоростные автобусы

— Как это выглядит?

— Это выделенные коридоры для скоростных автобусов, специально построенная инфраструктура. Автобусу дается преимущество на дороге. Он идет с высокой скоростью.

— По центру дороги?

— Классическая схема – закрытые дороги, когда автобус идет по центру. Оплатить проезд можно при входе на остановку. Так вы не тратите время  внутри транспортного средства. Потому что от скорости зависят и эксплуатационные характеристики, и комфорт. Нельзя забывать, что для современных людей временной параметр всегда очень важен.

— Лена, мы сейчас говорим о технологических решениях. Проект скоростных автобусов, легкорельсовых трамваев, метро. Но эти технологии зависят и от людей – водителей автобусов… Невозможно построить быструю линию без водителей. С этим кто-то работает? Мы все понимаем, что люди, которые сидят в кабине водителя, существуют в совсем другой реальности, нежели все решения 21 века. Как с этим быть?

— Мы с первых дней занимаемся этим вопросом, но пока при текущей ситуации в отрасли изменить ситуацию сложно. Городские власти готовы инвестировать в железо – закупать автобусы, но к сожалению, долгое время ничего не инвестировалось в людей. Никто не занимался инвестированием в систему управления общественным транспортом. А это сложные современные системы – ими надо уметь управлять. Мы не говорим, что туда надо приглашать выпускников бизнес-школы Гарварда, но тем не менее необходимо строить всю систему организации предприятий, работу с кадрами профессионально. У нас нет нормальной профессиональной подготовки водителей. Нет существенных критериев отбора водителей. Мы пытались проводить обучение, как надо культурно обслуживать население. Но системных решений на уровне профтехобразования, предоставления льгот водителям в Алматы еще нет.

— Это тяжелая работа.

— Ни для кого не секрет, что когда человек находится на рабочем месте больше, чем это предусмотрено законодательством, от него трудно ждать улыбок и качественного обслуживания населения. Здесь все проблемы – наем, обучение, социальные пакеты – должны рассматриваться в комплексе. В том числе и администрацией города. А сегодня так получилось, что

все отдано на откуп перевозчиков, но им неинтересно вкладывать в людей — им интересно собирать деньги с пассажиров

Вложения в людей невидимы и затратны.

— Вы говорите, что транспорт – это мы. В городе огромное количество личных автомобилей. Можно ли ожидать, что жители Алматы и Казахстана будут отказываться от личного транспорта? Это же вопрос глобальный, даже генетический. По большому счету, автомобиль для современного казахстанца — это конь. А владение конем – некий социальный статус. На мой взгляд, казахстанцы не готовы отказаться от личного автотранспорта и пересесть на метро. Исключение составляет узкая прослойка интеллигенции и творческих людей. Что можно сделать с этим?

— Этот вопрос поднимается уже много лет. Вопрос ментальности, культуры, изменения общественного сознания. Это проблема не только Казахстана. Он обсуждается на международных европейских, азиатских конференциях. Потому что есть страны, которые пережили вопрос дикой автомобилизации, когда автомобиль был атрибутом престижа.

Говоря об изменениях в ментальности, имеем в виду период в 10-15 лет. То, что все моментально откажутся от автомобиля – нереально. На базе соцопросов мы понимаем, что только определенная группа людей откажется от машин. Если общественный транспорт будет быстрее, комфортнее, безопаснее и пунктуальнее, я с удовольствием откажусь от автомобиля.

Сейчас прибавился еще один важный фактор — экология. Я вижу значительные сдвиги в комментариях пользователей соцсетей, в общественных обсуждениях по сравнению с теми, которые были 2 года назад, когда мы начинали. Тогда 1 из 100 говорил, что он экологически сознательный гражданин. Но,

когда люди увидели, что причиной наших болезней и смога отчасти являются авто, началось обсуждение, как это минимизировать

Также мы не должны забывать, что есть государство. Все европейские страны, которые сейчас лидируют в топах решений по улучшению ситуации в городах, по комфорту прошли через непопулярные меры. С одной стороны, должен быть пряник и чистая окружающая среда, но должен быть и кнут — меры сдерживания автомобилизации. Без них решить проблему невозможно. Поэтому я говорю, что

транспорт – очень критичный инструмент проверки на состоятельность политических персон и менеджеров городов. Не секрет, что менеджеры городов, решивших транспортные проблемы, ушли далеко в политику или стали президентами

Просто быть добрым и призывать граждан отказаться от автомобилей недостаточно. Должен быть сбалансированный пакет. И применять непопулярные меры тоже нужно.

— Давайте подведем какой-то итог. Пациент скорее жив или скорее мертв? Вы уже 5-ый год работаете над этим «Устойчивым транспортом».

— До последнего года я была оптимистом. Я видела прогресс в части общественного сознания и какие-то скрипучие, но подвижки руководства города.

Сейчас я не могу делать никаких прогнозов. Новая власть должна пройти проверку действиями

Насколько она будет придерживаться этой стратегии и будет ли способна реально решить эти проблемы, а не заниматься обещаниями.

— Я поняла, что стакан не наполовину полон, не наполовину пуст. У нас есть просто половина стакана. Что будет завтра, мы еще увидим. Надеемся, что городские власти будут работать в интересах жителей города. И открыв окно, мы увидим меньше смога, меньше машин, больше счастливых и здоровых лиц. Спасибо!

Видеоверсию смотрите здесь