Автопрому нужно стать локомотивом экономики Казахстана

Сегодня многие эксперты предлагают десятки вариантов выхода из кризиса. Но почти все их рецепты изначально обречены на провал — они так или иначе увязаны с ценами на сырье. Между тем решение есть, оно универсальное и опробовано в самых разных странах мира — это развитие внутреннего производства. Иначе тенге всегда будет подвержен падению, а казахстанцам попросту негде будет работать.

Понятно, процесс этот непростой и долговременный. Но у нас есть отрасли, которые уже прошли стадии становления и достигли определенных успехов. Казахстанская автомобильная промышленность – самый показательный тому пример.

В 21 веке автомобильная отрасль — номер один в промышленном производстве всего мира: она генерирует огромную добавленную стоимость и создает около 10% мирового ВВП, предоставляя хорошо оплачиваемые рабочие места. В развитых экономиках примерно каждый 8-й занятый обслуживает автомобильную промышленность.

Почему нужно развивать автопром в Казахстане? Учитывая огромные казахстанские расстояния и специфику, можно быть уверенными в том, что автомобили в стране будут востребованы всегда.

Несомненно, развитие отрасли предполагает государственную поддержку и определенные преференции производителям. Так происходит во всем мире, даже в стране с одной из самых сильных экономик – США, где все госструктуры, все посольства страны за рубежом покупают только автомобили американского производства. И это никого не удивляет.

У нас же поддержка отечественного производства почему-то часто вызывает критику со стороны определенной части населения. Однако здесь надо понимать, что требования дать больше дешевых подержанных машин из-за рубежа – это путь в никуда. Мы можем очень быстро превратиться в захолустную страну третьего мира, даже не столько потому, что более развитые страны будут отправлять к нам свои авто на свалку.

Основная проблема в том, что у нас не будет развития внутреннего производства, и это повлечет за собой постоянное падение курса нацвалюты, отсутствие рабочих мест, технологическую отсталость и неизбежные в этих условиях социальные взрывы.

Вот почему правительство сегодня не может идти на поводу у популистски настроенной группы людей, постоянно требующих дешевых подержанных автомобилей. Речь сегодня идет о нашей способности сохранить достигнутый с таким трудом уровень жизни и тех благ, без которых мы себя уже не мыслим, и не скатиться на путь обнищания и социальных конфликтов. И курс государства на этом пути должен быть твердым, даже если это кому-то сейчас не нравится. Это как в медицине – надо потерпеть, чтобы потом поправиться и продолжить жизнь. Причем всей стране.

Сильный автопром нужен всем

Евгений Слесарев, консультант FIBO Group:

Евгений Слесарев

— Любое производство в условиях кризиса нужно только приветствовать. Тем более, что автомобилестроение нужно не только рядовым гражданам, но и целым секторам экономики. Это предприятия, работающие в сфере грузоперевозок, это добывающие производства, это наконец, силовые структуры и ЖКХ. Это я говорю тем скептикам, которые утверждают, что у автопрома не будет рынка сбыта. А вот когда мы насытим продукцией наш рынок, тогда можно думать и об экспорте. Правда, в рамках ВТО это будет сделать сложнее, чем сейчас, но ведь и задача эта — не сегодняшнего дня.

Досым Сатпаев, политолог:

Досым Сатпаев

— Убежден, что больше всего продукция автопрома нужна нашим аграриям, которым сегодня приходится покупать импортные трактора, комбайны и так далее. Если наш автопром будет производить автотехнику, доступную по цене и надежную по качеству, то это напрямую повлияет и на выполнение такого важного элемента национальной стратегии, которую мы называем «Продовольственная безопасность».

Немного истории

Южная Корея: от первого велосипеда до 10-ки лидеров

Автопром Южной Кореи на сегодняшний день по масштабам производства занимает шестое место среди индустриальных держав. А ведь прошло всего несколько десятилетий, когда первый корейский велосипед, изготовленный фирмой KIA, считался огромным достижением. Вплоть до 1945 года, когда произошло освобождение от японской оккупации, автомобиль в Южной Корее так и оставался не просто роскошью, а чем-то экзотическим: в стране насчитывалось всего 7200 легковых машин. Развитие автомобильной промышленности страны происходило в четыре этапа. В период с 1962 по 1973 гг. собирались автомобили из импортных комплектующих. С 1974 года началось становление собственной автомобильной промышленности. В 1983 году Южная Корея начала экспорт машин и наращивала массовое производство. А последний этап, который начинается с 1998 года, можно назвать этапом глобализации. Настоящее развитие производства автомобилей началось после прямого вмешательства властей в 1974 году. Правительственная стратегия основывалась на развитие экспорта и максимальную концентрацию капитала. Руководство страны давало избранным компаниям значительные преференции. За это они должны были выполнить поставленные задачи по увеличению производства до 50 тысяч машин в год на каждой фирме и увеличить долю отечественных комплектующих. Надо отметить, что правительство, поставив задачу превращения Кореи в экспортера автомобилей, всячески помогало отечественным производителям. К примеру, был введен настолько высокий тариф на ввоз иномарок, что это стало совершенно невыгодным. А в 1975 году было введено правило, согласно которому ввести иностранные комплектующие можно было только после предоставления доказательств о том, что аналогичную деталь невозможно произвести в Корее. И такой протекционизм принес свои плоды, например, запчасти к Kia к 1980 году уже на 95% производились местными заводами.

Китай: 19 млн авто в год

Китайская автомобильная промышленность родилась в 1953 году, когда появилась первая крупная компания по производству автомобилей FAW. Но за следующие 50 лет китайский автопром не демонстрировал выдающихся результатов. Достаточно посмотреть уровень производства автомобилей. Например, в 1992 году было выпущено всего около 1 миллиона машин, а через 6 лет в 1998 было произведено 1,2 миллиона.

Но все изменилось после того, как Китай «открылся» для мирового капитала, и страна вступила в ВТО. В 2004 году было произведено более 5 миллионов автомобилей, в 2008 году — более 9 миллионов, а в 2012 году собрано более 19 миллионов машин. Так Китай вырвался в лидеры по производству легковых, грузовых автомобилей и спецтехники.

Индия: третий по величине рынок в мире

Еще один показательный пример – это автопром Индии, который прошел путь от «отверточной сборки» до уверенного экспорта.

По прогнозам Индия может стать третьим по величине автомобильным рынком мира к 2020 году, и этот прогноз отнюдь не выглядит фантастичным.

Например, корпорация Tata motors не только зарегистрирована на Нью-Йоркской фондовой бирже и собирает модели «полностью сделанные в Индии», но и достигнув определенного уровня, смогла вложить немалые средства в покупку известных автомобильных производств. Сейчас в ее владении престижные британские производства Jaguar, Land Rover, которые уверенно развиваются и пользуются спросом, а также марки Lanchester и Daimler.

Для справки:

• Одно рабочее место на автозаводе позволяет создать от 3 до 11 рабочих мест в смежных областях — в производстве автокомпонентов, в химической, металлургической и электронной промышленностях, в сервисно-бытовой сети, на транспорте.
• Благодаря автопромышленности РК, только в 2015 году было создано дополнительно 1 295 рабочих мест в смежных отраслях. Доход смежных отраслей в 2015 году составил около 7 млрд. тенге.
• Каждый доллар, вложенный в автопром, способен обеспечить рост объема производства в смежных отраслях на 2,5 доллара.
• В 2015 году казахстанский автопром привлек инвестиций на сумму 11, 823 млн. тенге, а сумма налогов автопрома в госбюджет только за 10 месяцев 2015 года составила 7 млрд 463 млн тенге.