«Нет бензина ? Все — на газ!» — несбыточная сказка для Казахстана

Власти Казахстана периодически поднимают вопрос перевода автомобильного транспорта на экологически чистый вид горючего – газ.  Алматы  начинали переводить на него еще в 90-е годы прошлого века, но проект довольно быстро свернули. Вспомнить о нем власти заставили участившиеся в стране топливные кризисы.

В 2008 году британская BG Group совместно с АО «НК КазМунайГаз» изучила возможности использования газа для реализации проекта по переводу автотранспорта на природный газ. Затем была утверждена «Комплексная программа по снижению загрязнения окружающей среды на 2009-2018 годы», целью которой был ускоренный переход автотранспорта на использование газового топлива.  Однако благие порывы сошли на «нет» и это несмотря на то, что идеей-фикс правительства в последние годы стали «зеленые» технологии.

Замах на сажень, результат на дюйм

Прошло уже более половины отведенного срока, но мало что изменилось. Из имеющихся на сегодняшний день в Казахстане почти 4 млн машин используют газ только 12 тыс автомобилей. А ведь к 2018 году число автомобилей, работающих только на компримированном природном газе (КПГ), должно достигнуть 54 тыс единиц.

За все эти годы, так и не создана развитая инфраструктура ни газовых заправок (в настоящее время таких АЗС всего 466, причем, если в  Мангистауской области их 122, то в Алматинской – 28, в Восточно-Казахстанской – 7), ни станций обслуживания машин с газобаллонным оборудованием (ГБО). Более того, есть и существенные региональные перекосы: если на западе республики автотранспорт использует в основном сжиженный газ, то, например, в Алматы власти приучают автолюбителей к компримированному газу.

По данным АО «КазТрансГаз», по состоянию на начало 2013 года в Алматы работали всего три автогазовые наполнительные компрессорные станции, обеспечивающие газом 200 автобусов муниципального автобусного парка и небольшое число переоборудованных автомобилей. В этом году, правда, подписали меморандум с крупными сетями автозаправок с тем, чтобы расширить в стране количество газовых АЗС. В частности, в рамках его исполнения ТОО «ҚазМұнайГаз Өнімдері» запланировано переоборудование 21 АЗС в 6 областях страны в автогазозаправочные станции.

Столь медленные темпы газификации автотранспорта неудивительны. Для успешной реализации проекта перевода автотранспорта на газ требуется официальная государственная поддержка в виде льгот, преференций, субсидий, с принятием соответствующих нормативно-правовых и законодательных актов, внесения соответствующих изменений в систему налогообложения транспортных средств. К примеру, в Германии и Италии, поощряя перевод автомобилей на газ, государство возмещает до 90% расходов на установку газобаллонного оборудования (ГБО).  Ничего этого у нас до сих пор не сделано: власти ограничились только  призывами.

Вот и сейчас вице-министр министерства энергетики Узакбай Карабалин призвал казахстанцев переводить свои автомобили на газ. При этом он подчеркнул, что это очень выгодно для водителей: «Оказалось, что на таких крупных машинах как «Ланд Крузер» на 30-35% сократились расходы топлива с переходом на газ». Безусловно, газ — экологически чистое топливо, стоит дешевле бензина, межремонтный пробег двигателя увеличивается как минимум на 30%.

Однако, для властей это, надо полагать, не главное. Депутаты уже подсчитали, что активный переход на газовое топливо даст возможность не только сэкономить и улучшить экологическую обстановку в стране, но и уйти от импорта бензина. Есть и еще один «плюс». Перевод автотранспорта на газ (избавив чиновников от такой головной боли, как ставший хроническим дефицит высокооктанового бензина) может позволить не только «забыть» о строительстве четвертого НПЗ и свести к нулю импорт бензина, но и, сократив объемы переработки нефти на существующих заводах, отправить «сэкономленное» таким образом сырье на экспорт. Однако гладко только на бумаге, да забыли про овраги. А этих «оврагов» на пути газификации автотранспорта более чем достаточно.

«Овраги» газификации

Несмотря на то, что республика обладает газовыми запасами в 3,9 трлн м3 (2% от мировых запасов), население в слабой степени обеспечено газом. И главная проблема здесь в том, что в Казахстане добывается в основном попутный газ, который практически негде перерабатывать и его утилизация, как правило, осуществляется обратной закачкой в пласты. В итоге в 2013 году в Казахстане на переработку на ГПЗ было поставлено всего около 11 млрд м3 газа. Таких объемов явно недостаточно для обеспечения газомоторным топливом всего автотранспортного парка страны. Тем более, что никто не отменял такое требующее значительных объемов газа задание президента как развитие нефтехимии.

Кроме того, в стране отсутствует как необходимая инфраструктура по заправке автомобилей газом, так и технические возможности по их массовому переводу на газ. Мировые производители автомобилей в своей основе не производят двигатели, предназначенные для работы на газе, поскольку текущего спроса недостаточно, чтобы серийно выпускать «газовые» версии. Автомобили, использующие газовое топливо, составляют менее 2% мирового автопарка. Поэтому для использования плюсов голубого топлива необходимо переоборудовать имеющиеся автомобили.

Вместе с тем, не каждый автомобиль можно переоборудовать для использования газового топлива. Так, установка ГБО на универсалы и кроссоверы запрещена — пассажирский салон должен быть отделен от отсека, в котором установлено газовое оборудование. У тех автомобилей, которые можно перевести на газ, другая беда: требуется разрешение завода-изготовителя, поскольку возникают вопросы соответствия техническим регламентам безопасности.

Однако мало того, что ставить газобаллонное оборудование (ГБО) приходится зачастую практически в кустарных условиях, так и цена его установки достаточно высока: около тысячи долларов для сжиженного газа (пропан-бутановая смесь) и около двух – для компримированного газа (метан). Причем в метановую машину не заправишь пропан и наоборот. Кроме того, стоимость установки ГБО на инжекторные двигатели заметно дороже, чем на карбюраторные.

По словам тех, кто использует ГБО, существует и такая тонкость: если на улице жарко и баллон горячий, то заправка затруднена т.к. высокое давление в баллоне препятствует заправке. Для ускорения процесса, специалисты советуют раскачивать кузов авто в поперечном направлении: газ охлаждает стенки баллона и давление падает.

Расчеты показывают, что те, кто в день проезжает по 40–50 километров, годами будут окупать переоборудование машины. Нельзя исключать и того, что как только на газ перейдет достаточное количество автомобилистов и на него возрастет спрос, цены на газ уравняются с ценами на бензин. И вся экономия сойдет на нет.

Есть и другие проблемы при переводе бензинового автомобиля на газ. Это не только потеря полезной грузоподъемности (вес ГБО достигает 80 кг) и полезного объема (размещение ГБО в багажнике приводит к потере 30-60% его объема, а в случае «хетчбэка» и «универсала» это полная «смерть» багажнику), но негативное влияние установленного ГБО на управляемость автомобиля.

Не решены и проблемы безопасности. Неправильно настроенная газовая система может привести не только к повреждениям двигателя, но и более серьезным последствиям.  Кто будет следить за правильной установкой ГБО и его обслуживанием? Для этого нужна независимая ни от поставщиков газа, ни от транспортных компаний организация, которая  бы проверяла  качество газа,  условия эксплуатации автомобиля. В советское время существовал Гостехнадзор. Сегодня такой службы нет.

Советы не постороннего

Властям не следует бежать впереди паровоза, услаждая себя автогазовыми миражами очередных Нью-Васюков. Эксперты рекомендуют сначала разобраться с общественным и служебным транспортом государственных структур, проработав вопросы массовой установки на него газового оборудования.

Однако, как отмечалось выше, практика показывает, что после того как острота бензинового дефицита снижается, власти  забывают про газификацию автотранспорта…  до следующего крупного кризиса на топливном рынке страны. Поэтому не стоит исключать и того, что и в этот раз ситуация повторится: нынешняя активность властей в реализации планов перевода автотранспорта с бензина на газ сменится спадом.