«Қазақстан темір жолы» не опора экономики, а проблемная компания?

Не подспорье бюджету, а вечный должник

Специалисты удивляются двум вещам: как КТЖ умудрилась накопить столько долгов и почему ее руководство продолжает говорить о необходимости новых вливаний в компанию?

А ключевой вопрос, на который никто ни в экспертной среде, ни в правительстве страны пока не смог ответить, заключается в том, почему национальная компания, являющаяся одним из лидеров транспортной отрасли и крупнейших работодателей страны (согласно статистике, не менее одного процента работающего населения страны трудятся именно в КТЖ), стала не источником огромных доходов бюджета, чего следовало ожидать при нашем транзитном потенциале и огромном спросе на перевозки со стороны экспортеров, а крупнейшим должником?

Действительно, это просто загадка! Странно, но факт: национальная железная дорога год за годом тянет с государства огромные суммы. Экономист Газиз Абишев приводит данные отечности, согласно которым КТЖ на сегодняшний день должна Нацфонду, госинститутам, правительству и частным инвесторам в общей сложности около двух триллионов тенге (!)

Абишев приводит пример, отмечая, что вскоре после того, как экс-глава КТЖ Аскар Мамин возглавил правительство, компания разместила облигации на 40 миллиардов тенге под два процента единым лотом. Эксперты отмечают, что в Казахстане такой лот мог приобрести только Нацфонд. То есть, по сути, нацкомпания получила от государства бесплатные деньги. И это только один (!) из многочисленных примеров, когда КТЖ получала на различные цели десятки миллиардов тенге.

«Нет, мы против»

А больше всего удивляет тот факт, что руководство компании при таком, мягко говоря, непростом положении решительно и категорично выступает против внедрения конкурентной среды на магистральной железнодорожной сети Казахстана, мотивируя это, нет, не интересами экономики страны, а собственными корпоративными интересами.

Как предупредил в своем недавнем интервью порталу Liter.kz председатель совета директоров КТЖ Юрий Лавриненко, если правительство все-таки согласится внедрить конкуренцию на железнодорожной сети страны, ему придется ежегодно дотировать КТЖ не менее чем на 500 миллиардов (!) тенге.

Топ-менеджер четко высказал свою позицию: никакой конкуренции нам не нужно, никаких частных компаний на железные дороги РК (как это сделано в развитых странах) допускать нельзя, так как это может, по сути, обанкротить компанию. Проще говоря: клиенты уйдут к конкурентам с более выгодными тарифами и условиями, а КТЖ останется без доходов.

Но что делать, если услуги компании-монополиста не покрывают огромных потребностей грузоперевозчиков Казахстана? Как указали в своем письме правительству страны представители горнорудной отрасли, текущие приоритеты КТЖ (в первую очередь обслуживание транзитных контейнерных поездов, а уже после них всех остальных заказчиков) уже сейчас грозят срывом экспортных контрактов добывающих компаний РК с китайскими партнерами.

Получается, самостоятельно не справляясь с потребностями экономики страны, менеджеры КТЖ тем не менее против внедрения конкуренции. При этом Ю. Лавриненко еще и призывает правительство согласиться на новые повышения грузовых тарифов ради выживания нацкомпании (хотя, заметим, только в 2021 году тарифы на грузовые перевозки КТЖ были единовременно повышены на 36%, что принесло компании дополнительные 66 млрд тенге прибыли).

А еще несмотря на наличие колоссальных по объему долгов, г-н Лавриненко в этом же интервью вновь говорит о необходимости новых дополнительных государственных вливаний (субсидий, льготных кредитов) для развития КТЖ.

Нет, конечно, никто не сомневается в том, что средства на развитие, модернизацию сети, обновление вагонного и локомотивного парка КТЖ необходимы. Но почему их бесконечно должно давать государство, когда и без того, согласно данным финансовой отчетности компании, за период с 2011 года по настоящее время КТЖ по линии Нацфонда, правительства РК и госинститутов, а также от частных инвесторов под гарантии правительства получила в общей сложности более 1,2 трлн тенге?

Сколько из них были возвращены государству, а сколько так и «висят» на шее у компании, данных нигде нет. Но сам по себе тот факт, что общий долг КТЖ может достигать двух трлн тенге, как указывает тот же Газиз Абишев со ссылкой на финансовую отчетность компании, не может не тревожить. Получается, при таких гигантских долгах менеджмент считает нормальным продолжать тянуть средства с государства?

Отстали от поезда

Комментируя сложившуюся странную ситуацию вокруг КТЖ, известный политолог Данияр Ашимбаев отмечает, что Казахстан из-за утонувшей в бесконечных реформах национальной железнодорожной компании сегодня все более очевидно проигрывает соревнование за транзитные маршруты на всем пространстве Евразии.

Ашимбаев отмечает, что владельцы грузов идут туда, где транзит дешевле, быстрее и удобнее, а альтернативных вариантов этого транзита сегодня более чем достаточно: что через Россию, Дальний Восток и Сибирь, что через южные моря через Иран, Турцию и далее в Европу.

Конкуренция между крупными странами материка за транзитные маршруты усиливается, и Казахстан явно проигрывает в ней со своим перевозчиком-монополистом. Проигрывает даже несмотря на то, что географически китайско-европейский транзит именно через Казахстан является наиболее коротким.

Наша проблема здесь заключается в устаревших транспортных мощностях и низком качестве самих путей, из-за чего, например, максимальная скорость локомотивов в Казахстане достигает всего 160 километров в час, тогда как, для сравнения, в соседнем Узбекистане – 250. Казахстан безнадежно запаздывает с развитием собственной железнодорожной сети, рискуя, как подчеркивает Данияр Ашимбаев, «оказаться вне пределов таможенного Великого Шелкового Пути».

Причина, по его мнению, в том, что КТЖ так и на нашла для себя оптимальный путь модернизации, в том, что концепции развития компании и само его видение постоянно менялись. То приватизация и внутренняя трансформация с упором на аутсорсинг и передачу технических услуг в частные руки, то попытки создания так называемого «узлового хаба», в рамках которого КТЖ предлагала не только железнодорожные, но и частично и авиационные, и морские перевозки. (Кстати, недавняя скандальная история с судном «Жибек Жолы» на Украине, принадлежащим дочерней компании КТЖ, как раз из этого ряда).

В разное время было много умных, достаточно интересных и по-своему эффективных сценариев развития КТЖ, но все они раз за разом менялись, и ни один так и не был доведен до конца. Эксперименты привели лишь к огромным долгам, при том, что общее качество услуг КТЖ и их возможности существенно не улучшились.

В тупике, на солнышке?

Напрашивается вопрос: как КТЖ при нынешнем своем финансовом состоянии и качестве менеджмента будет двигаться дальше? Ясно, что с компанией надо что-то делать, но проблема не только в этом. Главное – нужно реформировать отрасль в целом. Полезно было бы обратиться к опыту развитых стран, где именно открытая конкуренция на магистральной ЖД-сети позволила кардинально улучшить качество перевозок и предоставить клиентам тот выбор, который им нужен.

В Казахстане правительство начало такой пилотный проект еще в 2018 году, но он почему-то так и остался на уровне эксперимента. Допустить частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть в Казахстане до сих пор не решились. И судя по недавнему интервью главы КТЖ, причина этого «торможения» заключается именно в нежелании самого менеджмента компании что-либо менять, рискуя доходами.

Но давайте спросим себя, что важнее стратегически: интересы одной отдельно взятой компании, даже такой крупной и мощной, как КТЖ, или интересы экономики страны в целом?