Памятник коррупции: что делать с проектом «Астана LRT»? — мнение экспертов

После январских событий президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев в очередной раз негативно высказался о недостроенном проекте «Астана LRT». Напомним, что за коррупцию по проекту осудили ряд должностных лиц, некоторым фигурантам дела удалось сбежать из страны.

В итоге причиненный ущерб от хищений составил 5,8 млрд тенге. Из этой ситуации нужно не только извлечь урок, но и понять, что делать с проектом дальше: развивать, изменить концепцию, заморозить или ликвидировать.

В любом случае без трат не обойтись. Президент поручил отечественным архитекторам и урбанистам определить дальнейшую судьбу «Астана LRT».

Строить за счет олигархов?

Хотя недостроенные бетонные конструкции явились красноречивым памятником коррупции в стране. И экономист Магбат Спанов утверждает, что на них надо повесить билборды с портретами коррупционеров.

Магбат Спанов

— А если серьезно, вопрос надо решать. Думаю, стройку надо заморозить. Это я предлагал сделать еще в 2020 году. Сейчас для завершения строительства требуется миллиард долларов, а на содержание еще 200-300 миллионов долларов ежегодно.

К тому же ЛРТ не будет востребованным и не будет себя окупать — он изначально был убыточным. Если же разбирать, нужно 100-150 миллионов долларов

Может быть обязать это сделать какого-нибудь олигарха?

Какой бы вариант ни выбрали, в любом случае он не должен быть за счет бюджета. Можно, кстати, отдать проект в концессию, то есть в частный руки,

чтобы предприниматели построили и отбили расходы, только тогда он снова отойдет государству, — отмечает экономист.

Алмас Чукин

Экономист Алмас Чукин считает, что президент хоть и поручил «вдохнуть вторую жизнь» в проект «Астана LRT» и привлек для этого специалистов, но лучше все снести.

— Велосипедную же дорожку не сделать на такой высоте — сдует к чертовой матери. Легче убрать, чем достраивать. Во-первых, дорого и денег нет, а нужен миллиард с лишним долларов, что составляет годовой бюджет столицы. Во-вторых, если даже достроить, еще больше денег уйдет на никому не нужные системы, — считает он.

Горе-проект

Свое мнение по этому поводу выразил в Сети и экономист Рустем Жансеитов. По его словам, обсуждая дальнейшую судьбу проекта, нужно понимать, что задача не просто что-то слепить из «недостроя», а сделать что-то прибыльное, что окупится через какое-то время.

— Наверное многие помнят, что я давно пишу про этот проект и всегда его критиковал — прежде всего из-за его бесконтрольной дороговизны. И схемы его финансирования были мутные, и перспективы туманные.

Я как-то посчитал, что

стоимость разового проезда на этой шайтан-арбе должна быть минимум 1 100 тенге при ежедневном потоке в 50-60 тысяч пассажиров

При нынешней схеме исполнения и маршруте это, конечно, невозможно. Так что можно сделать с этим горе-проектом? Есть варианты с пешеходной зоной с велодорожками, но вряд ли такое будет рентабельно и востребовано. Есть варианты экзотические — арт-объекты, сады и прочее. Тут и так ясно, что не пойдет. Еще есть варианты с расширением маршрута, и вот это мне кажется более интересным.

Рустем Жансеитов. Фото: Atameken Business Channel

Во-первых, нужно понимать, что установленные бетонные опоры весьма дорогостоящие, они уже почти все стоят и занимают примерно около 30% всего проекта. Просто их снести можно, но это будут невозместимые потери. А если снести, что сделать на их месте — BRT? Для обеспечения загрузки нам нужен постоянный поток пассажиров рядом с маршрутом. И такой есть. Даже недавний режим ЧП показал, что наибольший поток идет со стороны Косшы.

Потребность есть

— Если оттуда сделать отдельную ветку, примыкающую к основной, в районе «Астана Жулдызы», можно обеспечить ежедневный поток в 20-30 тысяч пассажиров. В дальнейшем возможно и больше, так как Косшы очень быстро растет. К тому же в сторону Косшы достаточно места для транспортного коридора.

Для снижения стоимости строительства можно продумать схему постепенного снижения/повышения уровня, так как уровень ЛРТ находится гораздо выше наземного транспорта. А до Косшы трамвай может ехать и по земле

Если весь этот проект подвергнуть серьезной ревизии и контролю, уверен, что на него можно затратить гораздо меньше денег. А это соответственно скажется на снижении стоимости проезда и сроках окупаемости.

Главным принципом выбора окончательного решения по этому проекту должна быть максимальная отдача при минимуме вложений. При условии максимальной прозрачности. А при ликвидации — минимальные потери для бюджета страны, — убежден он.

Оптимальный вариант

С ним солидарен и Асхат Садуов, руководитель института урбанистики QazUrban. Он склоняется к варианту реализации основного функционального назначения бетонных конструкций.

—  Думаю, не стоит делать парящий парк на базе бетонных конструкций, как предложили некоторые архитекторы. Обсуждения по этому поводу абсолютно несостоятельны, поскольку проще эти расходы понести на строительство линий трамваев, нежели на строительство парка.

В мире, кстати, такие парки существуют на базе негодных линий метрополитена — например, в Нью-Йорке. У нас же это место для парка не совсем подходящее. Если смотреть на аналоги в других странах, они находятся в густонаселенных участках. А у нас нет.

По мне так лучше бы было сделать ветку в сторону города Косшы. Это позволит обеспечить пассажиропоток и снять нагрузку с ежедневных потоков, которые прибывают из пригородных зон

Таким образом проект сработает и выполнит свою социальную роль. Я это вижу так: с вокзала до кольца линию нужно оставить на эстакаде и далее спустить на землю, связав с Косшы.

Асхат Садуов

Будет создан некий правильный каркас общественного транспорта. И город сможет развиваться вокруг него.

Также я хотел бы отметить, что необходимо отказаться от типовых станций. Они должны быть все разные — каждая со своим колоритом. Многие говорят, что такой проект не нужен, но на мой взгляд, городу нужен подобный вид транспорта

Он есть практически во всех городах-миллионниках. Даже в советское время, когда города преодолевали миллионный рубеж, они имели право на строительство метро, — рассказывает он.

Касательно разговоров, что «Астана LRT» стал «долгостроем», Садуов говорит, что при подобных проектах такое явление не редкость. Яркий тому пример строительство линии метро в Алматы, которое началось еще в 70-х годах прошлого века и закончилось уже в современном Казахстане.

Проект для наших внуков

— ЛРТ не быстрый проект, и он не даст быстрого эффекта. Мы должны понимать, что это проект для наших внуков. Он все-таки очень сложный в архитектурном плане, и ему нужно уделять много внимания.

Да, это дорого, но подобные проекты никогда не бывают дешевыми. Правда, сейчас у нас пытаются изучить опыт других стран, где стараются сократить непрямые расходы. Я имею в виду расходы на развитие вокруг станций с захватом земель в радиусе 800 метров, чтобы организовать вокруг каждой станции совершенно другой город с каким-то другим развитием, нежели то, что мы имеем сейчас в автомобильном мегаполисе.

Вокруг каждой станции нужно создать пешеходные зоны со всеми необходимыми функциями для того района и удобства пассажиров. И планировать это надо вместе с общественностью, урбанистами, архитекторами и девелоперами

То есть чтобы сообща создать некий город в городе, который бы стал центральным каркасом и снял вопросы ежедневной потребности горожан. Мы должны в первую очередь спросить друг у друга, что мы хотим от этого метро, — говорит архитектор.

В общем, по его словам, развитие проекта до Косшы сможет, во-первых, создать хороший архитектурный проект, разгрузку потоков и хороший общественный транспорт. А во-вторых, позволит сделать шаг в плане усиления вовлеченности гражданского общества в городскую жизнь.