Нужны ли Казахстану свои самолеты? Эксперты сомневаются в «рыночности» проекта

Полетные планы

В МИИР РК до конца года собираются наладить выпуск легкомоторного самолета «Байкал» и L610. Первый «лайнер» представляет собой модернизированную версию знаменитого АН-2, второй — двухмоторный моноплан, разработанный чешской компанией Let Kunovice.

Самолет «Байкал» является экспериментальной машиной и еще не выпускается серийно

Это детище сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина.

Кстати, в истории казахстанского авиастроения уже есть неудачные попытки. Отрасль пытались поставить на ноги с помощью украинских, российских, американских и даже узбекских партнеров. Предлагался выпуск различных моделей: от миниатюрных «кукурузников» до среднемагистральных монстров.

Наиболее амбициозный проект был запущен в 2011 году. В Караганде с помпой открыли завод «КазАвиаСпектр». Руководство казахстанско-российского производства пообещало запустить целую линейку летательных аппаратов для нужд агрокомплекса.

Намерение поддержали из государственного бюджета — 750 млн тенге по программе «Дорожная карта бизнеса» и 850 млн из «закромов» холдинга «КазАгро». На этом положительные моменты закончились.

Вдруг выяснилось, что в Казахстане нет ни специалистов, ни технических возможностей даже для элементарной «отверточной сборки». Готовые машинокомплекты под нетривиальным названием «Фермер» так и не смогли взлететь.

Тогда топ-менеджеров компании раскритиковал Нурсултан Назарбаев, назвав их действия «показухой»

К 2016 году «КазАвиаСпектр», погрязнув в череде скандалов, свернул производство. Сейчас авиастроительная фирма выставлена на торги.

На 2020 год анонсировано торжественная сдача очередного промышленного «гиганта». В СКО будут собирать пассажирский Бе-132. Работы ведутся совместно с Таганрогским научно-техническим комплексом имени Бериева. Ранее представители Казахстанского авиационного завода заключили меморандум с концерном Ильюшина. На какой стадии находится строительство пока неизвестно.

Стоит отметить, что наиболее удачным начинанием стало создание вертолетного производства. Речь идет о совместной с Airbus Helicopters компании по выпуску винтокрылых машин.

Прикручивая «колесики»

Экономист Вячеслав Додонов считает, что перед внедрением отечественного продукта требуется доскональный анализ — экономическое обоснование и меры по продвижению.

«Не зная точного бизнес-плана предприятия, нельзя делать преждевременные выводы. Однако понятно, что речь идет о малой авиации. Скорей всего, масштабы будут невелики — может нивелироваться эффект от локальной сборки.

Обычно такого рода производства открывают, когда есть резон экономить на таможенных пошлинах

Но когда это фактически «штучное» производство, я не уверен в экономической обоснованности проекта. Издержки могут не оправдаться», — говорит экономист.

Эксперт видит в таких начинаниях «не совсем рыночные желания». Казахстан хочет заявить о себе как об авиастроительной державе.

«В стране существуют определенные государственные программы. К примеру, форсированного индустриально-инновационного развития. В этих рамках требуется запуск высокотехнологичных предприятий.

Не секрет, что некоторые запускаемые производства можно отнести к инновационным только с натяжкой

Поэтому и появляются проекты по выпуску авиационной продукции», — полагает В. Додонов.

По его словам, большинство попыток наладить собственное производство — компьютеры, автомобили, планшеты — сводились к «разной степени отверточности сборки».

Когда к готовым комплектующим прикручивали «колесики» и ставили логотип «made in Qazaqstan»

«Подобные проекты при их одобрении нужно рассматривать вдвое пристальней. Потому что уже существует негативный опыт. Понятно, что хочется освоить деньги, но экономическая эффективность не должна оставаться за скобками.

Для рентабельности должен быть определенный объем производства. В случае с самолетом нет уверенности в объемах, которые позволили бы выйти на самоокупаемость. Такое вот предположение в рамках рабочей гипотезы», — делится своим мнением Додонов.

Авиационные прожекты

Главный редактор, издатель журнала «Космические исследования и технологии» Нурлан Аселкан удивлен «желаниям» МИИР РК.

«Наша компания более семи лет выпускала авиационный журнал. Поэтому осмелюсь сделать свои предположения.

Удивительно, что в Казахстане из года в год рождаются идеи о сборке собственного самолета

В разное время обсуждались варианты производства достаточно серьезных аппаратов. В начале 2000-х говорили о сборке «продукции» КБ Антонова — АН-140. Мы помним скандальную историю с производством сельскохозяйственного самолета «Фермер» в Карагандинской области.

Велись переговоры с американскими компаниями. Пару лет назад говорили о сборке в Казахстане ИЛ-103. Теперь мы узнаем о возможной локализации «Байкала» и чешского L610», — говорит Нурлан Аселкан.

Эксперт отмечает, что предложенный российской стороной «Байкал» не выпускается серийно. Его запуск планируется после 2020 года.

Мифическая рентабельность

«Для Казахстана важно не просто собственное производство. Очевидно, что нас будет интересовать сбыт и экспортные возможности проекта. «Байкал» находится в экспериментальной разработке, речь о его эксплуатации пока не идет. Чешские самолеты, которые пытаются собирать в Екатеринбурге, оснащены двигателями General Electric.

Насколько будет возможным получать такие комплектующие в рамках действующих санкций от российских партнеров,

я пока не знаю. К примеру, легких самолетов ИЛ-103, планируемых выпускать у нас, было продано всего 60 штук. На этом все», — продолжает Аселкан.

Специалист предлагает посмотреть на крупные авиастроительные державы на постсоветском пространстве. В России идет выпуск всего одного аэроплана — Sukhoi Superjet 100. Однако национальный проект сопровождают большие проблемы. После 2014 года на Украине фактически перестали выпускать авиационную продукцию. И это страны с развитой авиаиндустрией.

«Для авиационного производства требуется высочайший уровень технологической культуры. К сожалению, с этим в стране беда. То же карагандинское предприятие столкнулось с отсутствием специалистов и технологий.

На этом фоне «хотелка» казахстанского самолета выглядит необъяснимо

Правда, есть удачные примеры участия в индустрии: 405-й ремонтный завод в Алматы и компания «Еврокоптер Казахстан инжиниринг». Вертолетная линейка крайне востребована в народном хозяйстве, у военных и спасателей.

Помимо гипотетической рентабельности «Байкала», стоят вопросы сертификации. Кроме того, он будет гораздо дороже, чем его предшественник АН-2. Стоит ли игра свеч?» — задает вопрос эксперт.

У Нурлана Аселкана сложилось впечатление, что россияне стараются «пристроить» те проекты, которые у них «не идут».