Мифы и легенды: российское и казахстанское наследство призрачных активов СССР

Развал Советского Союза породил обширный архипелаг невостребованных искусственных объектов и земель в России и за её пределами. Тысячи и тысячи дорог, мостов, водопроводов, газопроводов, электрических сетей, кладбищ и фермерских хозяйств за последние 26 лет перешли из государственного владения в никуда. Но при этом используются.

Без собственников вокруг них появляются неэффективность, коррупция и обширные теневые экономики. Инициатива Китая «Один Пояс – Один путь», частично являющийся движущей силой развития для России и Центральной Азии, спотыкается о нерешенные вопросы юридической ответственности за эту инфраструктуру. Строительство новых дорог и железнодорожных путей для транзитных грузов мало чем может помочь правовому хаосу, окружающему бесхозные активы.

В России все беды от дорог

Как говорится, в России две беды – дураки и дороги. Россия находится на 99 месте по показателю эффективности логистики Всемирного Банка.

Обладая одними из самых плохих дорог в мире, по оценкам экспертов, России потребуется инвестировать в инфраструктуру около 1 трлн долларов, что составляет 75% ВВП страны

Бесхозные дороги — это великолепная призма, сквозь которую можно наблюдать проблемы развития России и обозначить проблемы, присущие бесхозной инфраструктуре в целом.

Экономический рост за счёт рынка энергоносителей в России в период первых двух сроков Путина на посту президента не поддержал бум строительства дорог. Официальные цифры «Росавтодора» показывают, что в 2000 г. всего было построено около 6500 км новых дорог. Эта цифра упала до 2000 к. новых дорог, построенных ежегодно до 2005 г., и не превышала 3500 км с тех пор. Согласно данным федерального агентства «Росстат», дорожная сеть России расширилась до 504 000 км с 2003 по 2015 гг. При этом было построено только 30 300 км. Остальные являлись бесхозными дорогами, которые были всего лишь юридически зарегистрированы местными муниципалитетами с целью получения дополнительных средств из федерального бюджета, сбора налогов или контроля за местной экономической деятельностью.

Рост дорожной сети путем регистрации дорог, не имевших закреплённого владельца, сопровождается значительным ростом парка легких и тяжелых транспортных средств. Согласно статистическому обзору Росстата в 2016 году, по сравнению с 2000 годом количество легковых транспортных средств увеличилось почти в 2,2 раза. Грузовой автопарк вырос примерно на 41%. Большее количество автомобилей означает больший износ дорог, а они в свою очередь зачастую содержатся за счёт ограниченного регионального или муниципального бюджета, за счёт неофициальных договоров или жильцов сельских и пригородных районов, которые платят из своего кармана.

Цена бесхозности

Для владельцев частной собственности в 2014 году был подписан закон об исчислении налога на имущество с кадастровых ценностей — стоимости земли в реестре собственности государства. В результате российские суды столкнулись с ростом количества дел, оспаривающих стоимость земельных участков, потому что неточные данные о стоимости земли являются основанием для иска.

Законодательство меняется каждые несколько лет.

Сотни тысяч активов исчезли с балансов во время перехода к рыночной экономике в России

Мелкая коррупция может повлиять на судебные дела, а избыток активов построенного в советский период серьезно осложняет определение цен. Это влияет на решения о приобретении бесхозных активов, таких как дороги.

Можно себе представить, как местные, региональные и национальные элиты могут использовать это на рынке, где часто недостаточно данных, чтобы окончательно установить рыночную стоимость, тем более, что

теневая экономика составляет 39,3% ВВП России

Российские правила пытаются согласовать оценочную стоимость государственной недвижимости с рыночными ценами, но увеличение роли государства в установлении контрольных показателей может привести к противоречивым результатам. Может произойти увеличение прозрачности ценообразования на бумаге, но оно также сделает взяточничество или выведение объектов из государственных регистров более привлекательным — в зависимости от интересов покупателя или продавца.

Это также потенциально может помешать мегапроектам, по которым Россия надеется провести переговоры с Китаем, поскольку расчеты затрат должны учитывать приобретение земли в отдаленных малонаселенных районах с большим количеством бесхозных активов. Эти проблемы касаются дорожных, железнодорожных и трубопроводных проектов, попадающих в жернова коррупционных схем, которые российские фирмы, такие как «Газпром» и «Стройгазмонтаж», используют для увеличения стоимости тендеров, которые они хотят забрать себе.

Крупные проекты в России как правило являются средством распределения государственных богатств среди олигархов, чьи фирмы зарабатывают деньги на затратах, а не на прибыльности того, что строится. Однако построив объекты, местные рынки могут быть захвачены или подвергнуться влиянию новых законов, принятых в Москве таким образом, чтобы собирать больше налогов для поддержки бюджетов. Отличным примером является платная система «Платон» на федеральных трассах.

В результате цены могут быть ограничены «правильными связями» или задраны, чтобы оправдать более дорогие кредиты для государственных фирм в зависимости от того, предоставляет ли государство компенсацию или частное предприятие продает актив. Как строительство новых дорог, так и включение существующих в реестры со всеми муниципальными, региональными и федеральными последствиями для бюджетов фактически ведут к потерям.

Не всё то, что блестит — Шёлковый путь

Несмотря на то, что статистических данных несколько меньше, всё вышеперечисленное относится также и к Казахстану. В качестве типового примера возьмём дороги. Цифры указывают, что в Казахстане из 128 000 км дорог, 85 600 км являются дорогами общего пользования и 42 400 км — частными дорогами, обслуживающими промышленные предприятия, рудники, фермерские хозяйства и лесные угодья. Казахстан находится выше по показателю эффективности логистики (77 место), но при этом получал значительную помощь от разнообразных учреждений, таких как Всемирный Банк, Азиатский Банк Развития, Европейский Банк Реконструкции и Развития, а также от китайской инициативы «Один Пояс – Один путь».

В то же время Казахстан на Мировом Экономическом Форуме в 2014 г. занял 117 место по качеству дорог, упав с 98 места, занятого в 2006 году.

В 2014 г. Министерство транспорта и коммуникаций признало, что 33% всех дорог находятся в неудовлетворительном состоянии

В то время как многосторонние проекты по строительству дорог принесли пользу местным жителям и привлекли к себе представителей гражданского общества, они не способны решать проблемы, связанные с транспортным сектором в Казахстане, значительная часть которого бесхозна.

https://365info.kz/2017/07/teorii-bolshoj-igry-i-shelkovogo-puti-unizhayut-narody-srednej-azii-mnenie-professora/

В отчетах Министерства транспорта и коммуникаций говорится, что в Казахстане есть 23 044 км республиканских дорог, из которых 12 311 км являются международными маршрутами. Другие 62 636 км дорог общего пользования являются местными. Примечательно, что самая последняя программа развития, развёрнутая в ответ на падение цен на нефть — «Нурлы Жол» — требует ремонта только 7000 км дорог и включает в себя несколько важных проектов, инициированных Всемирным Банком или Азиатским Банком развития. Хотя бюджетная ситуация в Казахстане стабилизировалась, часть планов сокращения дефицита бюджета предусматривает отзыв стимулирующих средств из программы «Нурлы Жол» одновременно с проведением налоговой реформы. Но налоговая реформа не может произойти без земельной — постоянного камня преткновения в сфере прав собственности и других основ для развития инфраструктуры.

Сколько земли надо Казахстану?

Земельная реформа тесно связана с общей правовой концепцией владения и правом частной собственности в Казахстане. Это насущная проблема, которая вызвала протесты и опасения в отношении владения собственностью иностранцами. Земельный кодекс Казахстана 2003 года впервые легализовал частную собственность, следовательно появилась необходимость в дополнительных изменениях, которые до сих пор не привели к консенсусу.

Около 36% территории Казахстана — 98,6 млн га — это пахотные земли, но только 1,2 млн га по состоянию на 2015 год имели определённых законных владельцев

На местах, где земля находится в собственности, она сдаётся в аренду.

В июле 2016 года Казахстан начал проводить аукционы для фермеров на покупку земли, которую они арендуют со скидкой 50%. Но продажа земли должна была идти с увеличением налогов, что привело бы к банкротству фермеров с низкими доходами. Конечным результатом явился особый метод, который, как представляется, защищает долгосрочную аренду, позволяя в то же время проводить аукционы в гораздо меньших масштабах.

Раньше методология определения стоимости земли для продажи, аренды, заключения контрактов и расчёта налогов представляла собой юридическую процедуру с участием судов и допускала независимую оценку. Независимая оценка имела решающее значение, учитывая, насколько сложно оценивать рыночную стоимость сотен тысяч гектаров, которые не использовались или возвращались обратно в государственное владение, простояв невостребованными на протяжении десятилетий.

Независимая оценка была лазейкой для взяточничества и переоценки стоимости земель с целью получения большей компенсации от государства,

так как большинство земельных сделок связано с передачей земли в аренду от государства. Аналогично России были приняты законы, ограничивающие оценку земель на уровне не выше рыночной стоимости. Теперь люди, вовлечённые в земельные сделки, получают гораздо меньшие компенсации, хотя при этом граждане могут получить некоторое возмещение посредством юридических механизмов.

Эти виды правовых проблем перетекают в компенсацию за «модернизацию городов» или развитие маленьких и крупных городов. Также они напрямую затрагивают вопросы наследия в виде плотин, ирригационных систем, сетей электроснабжения и много другого, построенного в советский период. Например, фермеры, арендующие землю у государства, штрафуются или вовсе теряют участок, если их производительность становится ниже показателей, когда они впервые взяли землю в аренду.

Зачастую ирригационные системы, плотины или водохранилища советской эпохи иссякают при недостатке внимания властей, при этом фермеры оказываются наказанными не по своей вине

В более широком смысле, муниципалитеты и региональные власти изо всех сил пытаются финансировать общественные проекты, не имея достаточных средств для оценки стоимости земли, отдавая инициативу жителям, которые платят из своего кармана либо придумывают неофициальные решения проблем или больше полагаются на финансовую поддержку со стороны правительства.

Более важный вопрос

Разрыв полномочий между федеральными центрами и региональными властями в этих странах тесно связан с подобными проблемами. Например,

количество регионов-доноров России, которые могут финансировать инфраструктуру без федеральных субсидий, снизилось с 25 в 2006 году до 14 в 2015

Эти 14 регионов в настоящее время обеспечивают около 60% всех региональных налоговых поступлений. Из этих 14-ти большая часть денег приходится на четыре, включая саму Москву. Взамен Москва использует свой больший контроль над бюджетом, чтобы распределять блага и приобретать лояльность регионов. Если регион хочет взять на баланс, построить или отремонтировать дороги, ему все больше и больше требуются федеральные деньги.

На 2013 год в Казахстане только три региона из шестнадцати получили менее половины своих бюджетов от Астаны. Эта структура параллельна российской. Доходы государства от нефти и газа выросли с 2,5 млрд долларов в 2005. г. до 30 млрд в 2014 г. вместе с увеличившимися субсидиями или поддержкой из столицы. Обрушение цен на нефть вынудило Астану задействовать деньги из государственного нефтяного фонда. Россия сделала то же самое, защищая бюджет. В это же время проводились реформы и снижались расходы. «Казинформ» сообщило, что строительство одного километра дороги в Казахстане стоит 300 млн тенге (около 910 000 тысяч долларов). Учитывая размер страны и население, это налагает непропорциональное бремя на власти менее населённых пунктов, полагающихся на поддержку Астаны.

Китай сильно выигрывает от централизации бюджетной власти в столицах этих стран. Пекин может договориться о желаемых инфраструктурных сделках с национальными элитами, которые в значительной степени контролируют государственное финансирование и могут преодолеть противоречия в таких вопросах как стоимость земли или юридическая ответственность за собственность. Национальные проекты обеспечат доходность. Республиканская трасса или платная дорога будут иметь некоторые положительные эффекты. Но до тех пор, пока прибыль уходит в сторону компаний, находящихся в государственной собственности, и любые соответствующие пошлины или налоги собираются на национальном уровне, они не смогут решить проблемы населенных пунктов, сталкивающихся с удовлетворением своих инфраструктурных потребностей.

Ситуация требует правовых реформ и создания потенциала для гражданского общества и гражданских институтов, что не представляет большого интереса для Пекина. Рост в краткосрочной перспективе может привести к большему отставанию регионов от городов. Но это, вероятно, для Китая неважно…».

Источник: Globalriskinsights

Переводные статьи содержат исключительно оценки оригинала и не отражают позицию 365info