Чего не хватает Казахстану для развития «мягкой инфраструктуры»? Эксперты ЕС

Распад Советского Союза породил необходимость «связать» Центральную Азию, Кавказ новыми договоренностями, по которым эти регионы могли бы стать мостом между Европой и Азией. Эксперты ЕС дают свои советы Казахстану, как занять лидирующее положение в этих транспортных потоках.

В 1998 г. ЕС организовал в Баку конференцию «Восстановление исторического Шелкового пути». После этого термин «Новый Шелковый путь» начал сперва периодически, а потом массово всплывать в качестве идеологической стратагемы различных интеграционных проектов, выдвигаемых миром для бывших советских территорий.

Этот процесс особенно активизировался за последние несколько лет. В 2010 г. США инициировали проект «Нового Шелкового пути», который не снискал широкой поддержки на уровне президентов, а через три года КНР запустила проект «Экономического пояса «Шелкового пути». Совсем недавно, после визита премьер-министра Индии Нарендры Моди в регион, Индия также начала формулировать свою версию евразийского транспортного узла, и следом за ней подобные исследования стал вести Пакистан.

Но ЕС, первым выдвинувший концепцию вовлечения постсоветского пространства в торговлю между Европой и Азией, дальше камеральных исследований продвинулся мало. Свидетельство этому – самый первый визионерский проект Европы TRACECA, или Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, он же Транспортный коридора «Европа-Кавказ-Азия».

На сегодняшний день примерно 90% грузов, следующих из Европы в Азию, перевозятся морем через Суэц. Еще 10% перевозятся воздухом. Центральная Азия продолжает оставаться вне этого грузопотока. Сухопутные маршруты через этот регион были бы существенно короче, но по всей видимости

Европа предпочитает дать Центральной Азии время преодолеть некоторые болезни роста – медленное оформление на границе,

в первую очередь. Проблем в регионе много, начиная с юридической, налоговой, экономической и банковской систем каждой республики и заканчивая вопросами обеспечения безопасности и состоянием коммуникаций. Со своей стороны, Казахстан, например, понимает, что образование «бутылочных горлышек» на отдельных участках возможных будущих маршрутов повлияет как на сами маршруты и их эффективность, так и на все стороны, их использующие.

Таким образом,

проекты новых наземных торговых путей пока остаются больше на бумаге,

невзирая на растущие торговые связи КНР с Восточной и Центральной Европой, для которых эти маршруты и новые транспортно-логистические мощности в регионе наверняка были бы удобнее. С 2002 по 2013 гг. торговля Китая с Центральной и Восточной Европой выросла практически в 10 раз – с 6,8 до 58 миллиардов долларов США. За этот же период торговля КНР с СНГ выросла с 16 до 153,5 миллиарда долларов США.

В то время как современное состояние международной политики еще больше отдаляет Европу от реализации проекта будущего центрально-азиатского супер-хаба, возрастает важность инициатив, выдвигаемых самими странами региона.

Особо перспективной является интеграция авто- и железнодорожных транспортных систем, например, таких жд-проектов, как «Жезказган-Бейнеу» и «Аркалык-Шубарколь» в Казахстане, стоимость которых составила 2,7 миллиардов долларов США. Конкретно участок «Шалкар-Бейнеу» сократит дистанцию транспортировки между Китаем и Европой на более чем 1000 км.

Второй и не менее важный проект евразийского наземного коридора – это соединение Индии и Пакистана с Европой и Ближним Востоком. Развитие этого проекта отстает от китайско-европейского коридора минимум на 10 лет, что не вполне целесообразно для развития внутриконтинентальной торговли, особенно учитывая демографическую картину полуострова Индостан. Новые авто- и железнодорожные маршруты Туркменистана, пакистанский порт Гвадар, кольцевая дорога в Афганистане и трубопроводный проект TAPI являются элементами этого коридора.

Усилия стран Центральной Азии

В 2011 г. Казахстан завершил строительство 293-километровой магистрали Жетыген-Коргас, соединяющей юг Казахстана с китайской границей, что дало толчок развитию нового транспортно-логистического узла в дополнение к пограничной зоне Алашанькоу. Строительство магистрали Ангрен-Пап в Узбекистане за 1,9 миллиарда долларов США, которое соединит узбекский сектор Ферганской долины с остальной частью страны, уже утверждено на правительственном уровне. При этом сегодня в Узбекистане действует 928-километровая линия Узень-Берекет-Гурган, соединяющая Узбекистан, Иран и Казахстан через Туркменистан. В западной части Центральной Азии Казахстан и Туркменистан прокачали свои морские порты – Актау и Туркменбаши. За Каспием Азербайджан построил новый портовый комплекс Алат к югу от Баку. За ними следуют обновленные порты Поти и Батуми и будущий порт Анаклия.

Портовое строительство на Каспии гармонично сочетается с развитием железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс, которая присоединит напрямую транспортные системы Азербайджана и Грузии к Турции посредством строительством туннеля Мармарай под дном Босфора.

Когда завершатся эти два проекта, появится железнодорожное сообщение от каспийского региона до Европы

В дополнение к этому грузинские железнодорожные линии до Черного моря предоставляют потенциал для развития морского соединения с центрально- и восточно-европейскими железнодорожными системами. Здесь имеется в виду знаменитая дорога «Викинг» — железнодорожное сообщение между Балтийским и Черным морями, Литвой с Украиной через территорию Беларуси длиной 1776 км, длительность пробега по которой составляет 52 часа.

Подсказки европейских экспертов

Для Европы ключевым вопросом является организация логистических хабов в Центральной Азии. Европа полагает, что Узбекистан, граничащий с каждой из остальных четырех республик региона и Афганистаном, был бы лучшим местом для этого. Туркменистан мог бы принять функции хаба для торговли между Европой и Южной Азией. Казахстан вообще уникален с точки зрения географического положения, благодаря которому Китай имеет выход на Каспий через территорию только одного государства.

Европа высоко оценила темпы и глубину институционального сотрудничества Казахстана с ЕС,

чему последнее свидетельство – соглашение о расширенном партнерстве и сотрудничестве. В региональном контексте Казахстан создал самый продвинутый деловой и инвестиционный климат – согласно рейтингов Всемирного банка за 2016 г. (Doing Business), Казахстан, только за один последний год, поднялся на 12 пунктов, с 53 места на 41-е. Все европейские эксперты согласны, что лучшее место для регионального хаба – это Казахстан.

По их мнению, Казахстан, как наиболее продвинутый в вопросах свободного рынка, нежели соседи, мог бы принять следующие меры:

• правительству Казахстана следовало бы передать ключевую роль в развитии страновой и региональной инфраструктуры частному сектору, который обеспечит конкурентоспособность будущих транспортных артерий и логистических хабов;
• Казахстан мог бы своими силами и в рамках партнерских отношений с Европой развивать «мягкую инфраструктуру», сопровождающую транзитные коридоры – то есть все учреждения, объекты, а также законы и подзаконные акты, так или иначе влияющие на транспортную логистику.
• Казахстан должен помнить, что транзитные коридоры через его территорию не являются монопольным торговым мостом между Европой и Азией. То есть Европа сохраняет за собой право использовать территорию России, независимые республики на Кавказе и Турцию, чтобы через них направлять некоторые торговые потоки. При этом недопустимы нарушения баланса между всеми тремя транзитными коридорами.
• Казахстан должен обратить внимание на то, что демографические особенности полуострова Индостан к 2040 г. превратят его в самый густонаселенный регион планеты. Соответственно, Казахстан должен принять участие в организации транспортных коридоров туда.