Fokker’ы летают, Комитет гражданской авиации ничего не запрещал — глава Bek Air

Авиакомпания Bek Air продолжает полеты в обычном режиме и готовится встретить представителя завода-изготовителя Fokker Services B.V.

Мы связались с главой авиакомпании Bek Air Нурланом Жумасултановым по поводу появившейся в СМИ информации о запрете Комитетом гражданской авиации (КГА) эксплуатации самолетов Fokker-100.

— Запрета никакого нет. Вчера (27 марта, в день авиаинцидента — Ред.) КГА прислали нам телеграмму о том, чтобы произвести разовый осмотр на воздушных судах на предмет работоспособности систем уборки и выпуска шасси, причем мы начали делать это еще до этой телеграммы.

Вчера же эти работы были закончены, проверены все самолеты, составлены технические акты, отправлены в КГА и в другие инстанции, куда требовалось.

И самолеты спокойно летают в нормальном режиме. Никаких проблем нет.

— Ни один рейс, получается, не был задержан?

— Ну, сбои немного есть, мы сейчас расписание должны скорректировать из-за того, что 1 самолет встал, он же пока нелетающий, но рейсы выполняются в прежнем режиме. Небольшие сбои — час-полтора задержка всего.

— Откуда тогда информация о запрете на эксплуатацию Fokker-100?

— Может, это Комитет гражданской авиации? Там же умников достаточно, «друзей» у меня там тоже достаточно, я пойду сейчас с ними круто разбираться.

— Смотрим историю этих самолетов. Последний был выпущен в 1997 году, ваши самолеты какого года выпуска?

— Когда был выпущен последний самолет — это ни о чем не говорит, у меня самолеты 1991 — 1996 годов выпуска. Но здесь надо смотреть не на год выпуска самолета, а на его ресурсы. Все современные западные и российские самолеты эксплуатируются не в зависимости от года выпуска, а в зависимости от наработки, у авиаторов это называется эксплуатацией по состоянию, то есть в пределах назначенного ресурса.

Так вот у этих самолетов назначенный ресурс — 90 тысяч посадок. У самолета, с которым вчера случился инцидент, 34 тысяч посадок, то есть всего одна треть. Я на пенсию уйду уже, а самолет все еще будет летать

— Из каких ресурсов меняются навесные агрегаты, если завода-изготовителя больше нет с 1997 года?

— Есть компания Fokker Services B.V. Это держатель сертификата летной годности данного типа воздушного судна, компания занимается постпродажным обслуживанием самолетов. То есть пока последний Fokker будет летать, компания будет его поддерживать, оказывать техническую поддержку и снабжение запасными частями. Мы с ними плотно работаем, они на 90% запасными частями нас снабжают, любая запчасть в течение суток доставляется в Алматы, я их с таможни дольше вытаскиваю, чем они сюда доставляются из Европы.

— Смотрим статистику авиаинцидентов: из 283 произведенных самолетов потеряно в авиапроисшествиях 11 самолетов, из них с человеческими жертвами в количестве 189 человек случилось 4 авиакатастрофы. У вас есть сравнительная статистика по другим самолетам?

— Чем больше выпущено самолетов тем или иным заводом-изготовителем, тем больше у них разных инцидентов.

— С чем связаны разговоры о запрете Fokker?

— Если это исходит от КГА, то без комментариев, потому что там нет ни одного специалиста, который бы знал устройство самолета Fokker-100. Как можно что-то однозначно утверждать, если не знаешь, о чем идет речь? Тем более, когда об этом говорит бухгалтер…

— Почему вы изначально остановили выбор на Fokker-100, а не на других моделях самолетов?

— Мне нравится компановка этого самолета, когда двигатель расположен высоко.

У нас преимущественно степные аэродромы, даже в Алматы сколько ни чисти его, все равно может что-то надуть. А когда двигатели у земли, это пылесос. Вот на счет Fokker я сплю спокойно, что туда ни камень, ни другой мусор не попадет

У «Эйр Астаны» сколько уже было попаданий посторонних предметов в двигатели, они постоянно жалуются, почему аэродромы не чищены. А нам все равно. Мне еще нравится, что Fokker-100 прост в эксплуатации. Поговорите с любым летчиком, который пересел на него с Airbus или Boeing, они вам подтвердят. Очень некапризный самолет, в техническом плане простой, экономичный в использовании, крепкий, прощает многие ошибки.

— Из 16 авиапроисшествий, случившихся за историю эксплуатации Fokker-100, с шасси проблемы были в 2001 году в Далласе, в 2002 году в Сан-Паулу, в 2005 году в Лагосе, в 2014 году в Бразилии и Мешхеде, вчера — в Астане. Какие-то меры будете предпринимать по отношению к заводу-эксплуатанту?

— Вчера мы связались с компанией-производителем, вызвали их представителя сюда, завтра он уже прибудет. Я сегодня ходатайствовал в Министерстве по инвестициям и развитию, чтобы этот представитель был включен в комиссию по расследованию, потому что производитель должен знать, что произошло. Понятно, что после каждого инцидента Fokker выпускал разные директивы летной годности — проверить то, проверить это. Мы и свои внутренние директивы сами выпускаем.

Мы стали эксплуатировать самолеты в 2011 году, и когда были последние инциденты с шасси в мире, делали разовую проверку этих систем шасси

Вчерашний дефект не связан с аварийным выпуском шасси. Установить точную причину можно после того, как подойдем к самолету. Нам нужно как можно быстрее его поднять, залезть внутрь, снять агрегаты и проверить их работоспособность. Нам вообще проще всего стойки зафиксировать и с выпущенными шасси улететь домой в Алматы, самолет-то летающий. В Алматы ангар, все технические службы и возможности. Полетит он, разумеется, пустым, это будет технический перегон. Представителя Fokker мы вызвали, чтобы он приехал, установил и устранил дефект. Если работать оперативно, уже через неделю самолет будет готов к дальнейшей эксплуатации.

Нурлан Жумасултанов, фото с сайта time.kz