Дешевый бензин на заправках Казахстана снова приведет к удорожанию топлива

В Казахстане отсутствуют действенные механизмы, позволяющие решить проблемы с обеспечением страны ГСМ. Нефтеперерабатывающие заводы республики располагают изношенным, нуждающимся в реконструкции оборудованием и, самое главное, крайне низкой долей деструктивных углубляющих процессов. Заводы суммарно производят 1,9 млн тонн бензина (при потребности в 2,4 млн тонн) и около 4 млн тонн дизельного топлива (при потребности в 4,6 млн тонн). При этом выход высокооктанового бензина в среднем составляет на Павлодарском ПНХЗ – 21%, Чимкентском ПКОП –11%, Атырауском НПЗ –4%. В итоге дефицит топлива покрывается его импортом из России.

Причем доля этого импорта, несмотря на все административные попытки властей ее сократить, постоянно растет. Так, если в 2011 году импорт бензина АИ-92 и дизельного топлива составлял соответственно 30% и 8% от потребности, то в 2013 году – 37% и 15%. Чиновники обещают стабилизировать ситуацию и обеспечить бензиновое изобилие на топливном рынке страны лишь к 2017 году, когда планируется завершить модернизацию НПЗ.

Однако не факт, что обещанное произойдет к указанному сроку. Планами по реконструкции/модернизации действующих НПЗ нас неоднократно радовали и правительство, и руководство этих заводов. Так, в соответствии с утвержденным в мае 2009 года «Комплексным планом развития нефтеперерабатывающих заводов Республики Казахстан на 2009 — 2015 годы», в стране уже должны появиться современные предприятия, способные производить весь спектр нефтепродуктов высокого качества. В частности, в 2010 году заявлялось, что «КазМунайГаз» завершит модернизацию нефтеперерабатывающих заводов к 2014 году. Увы…

Сейчас идет 2015 год, но ситуация с НПЗ практически не изменилась, разве что удвоилась стоимость их модернизации

Если в 2009 году она оценивалась в 3 млрд долларов, то сегодня – свыше 6 млрд долларов. Отметим, что на эту сумму можно построить современный завод с мощностью переработки 20 млн тонн в год. Очевидно, что крупный бизнес заинтересован лишь в получении быстрой прибыли, а не в инвестировании в модернизацию производства.

Теперь власти предлагают нам ждать 2017 года. Как все это время будут решаться проблемы с производством собственного и импортом российского бензина, непонятно. До сих пор найти золотую середину между этими проблемами, запустить инновационный механизм и залить страну качественным бензином, правительству никак не удавалось.

Этот дешевый российский бензин

В последней неделе января, выступая на правительственном часе в мажилисе, министр энергетики Владимир Школьник высказал опасение, что завозимый из России бензин может вызвать остановку нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в Казахстане. По его информации, в настоящее время все хранилища в стране полностью заполнены дизельным топливом и бензином АИ-92, а при отсутствии свободных емкостей для хранения горючего отечественным НПЗ будет некуда сливать свою продукцию. Таким образом, стране, с завидной постоянностью страдающей от дефицита ГСМ, грозит бензиновый «потоп».

Опасения министра вполне оправданы. Дело в том, что себестоимость производства бензина в Казахстане значительно выше, чем в России. Поэтому падение цен на российский бензин ниже определенного уровня приводит к затовариванию емкостей. Топливо не продается, поскольку трейдеры переключаются на более дешевые и качественные нефтепродукты с заводов Западной Сибири и Башкирии. Резкое увеличение объемов импорта сильно подешевевшего из-за девальвации рубля российского топлива уже привело к снижению цен на ГСМ в Казахстане.

Сегодня текущие цены российских НПЗ позволяют импортировать бензин АИ-92 с достаточно высокой эффективностью. Так,

в России на АЗС средняя цена литра АИ-92 составляет 32,4 рубля (89 тенге), в Казахстане – 107 тенге (при установленной предельной цене 109 тенге)

Отметим, что в розничной цене на топливо в России «сидит» высокий (в Казахстане его ставка в десять раз меньше) акцизный налог. Оптовые поставки нефтепродуктов с заводов акцизом не облагаются, поэтому казахстанские компании закупают ГСМ с заводов Омска, Уфы, Орска по значительно более низкой цене. В частности, себестоимость в Алматы литра бензина Аи-92 поставляемого «Башнефтью» (Уфа) составляет 75 тенге, «Фортеинвестом» (Орск) – 88 тенге.

Правительство наступает на грабли старых решений. Это выгодно! Отдельным бизнесменам.

Решить возникающую проблему в правительстве намерены незамысловатым способом нового прохождения по граблям старых решений. Складывающаяся на топливном рынке страны ситуация начинает практически один в один повторять ситуацию 2013 года, когда трейдеры по демпинговым ценам стали закупать в России запрещенное там к реализации топливо класса «Евро-2» и заполнять им хранилища в Казахстане. В результате отечественные НПЗ, столкнувшиеся с затовариванием собственной продукцией, оказались на грани остановки.

Возникшую проблему правительство пыталось решить путем введения единого оператора (который осуществляет весь объем поставок топлива из России) и снижением производства бензинов на НПЗ. Однако результатом этой «плодотворной дебютной идеи» стал дефицит топлива, и снова понадобилась «подпитка» из России. Пока рынок насыщался бензином, власти нашли «оригинальный» выход: поднять цены! Таким образом, оптовые компании снова смогли получить прибыль, при этом как бы заботясь о состоянии рынка. Аналогичную схему (и с тем же результатом!) повторили и в прошлом году.

Сегодня в министерстве энергетики вновь намерены бороться с затовариванием НПЗ собственной продукцией этим же испытанным способом: введением конвенционного запрета на отгрузку бензина из России, за исключением поставок назначенным правительством единым оператором (с большой вероятностью им вновь будет ТОО «КазМунайГаз Онимдери»). Предполагается, что КМГО в период март-декабрь ввезет в Казахстан 429 тыс тонн бензина АИ-92. При этом индикативным балансом нефтепродуктов между Россией и Казахстаном предусмотрена поставка 740 тыс тонн российского бензина АИ-92.

Таким образом, профильное ведомство вновь собирается наступить на грабли двух предыдущих, не оправдавших себя решений. Как известно, и в 2013, и в 2014 годах единый оператор оказался не в состоянии обеспечить импорт ГСМ в установленных объемах. Никакие утвержденные «графики поставок на основании индикативного баланса нефтепродуктов» положения не спасли. Единый оператор преуспел лишь в создании топливного дефицита, который затем гасился повышением стоимости ГСМ. И это понятно.

Нормы принятого в 2011 году Закона «О государственном регулировании производства и оборота отдельных видов нефтепродуктов» распространяются исключительно на розничных реализаторов ГСМ. Оптовые поставщики, выведенные за рамки действия этого закона, могут осуществлять оптовую реализацию нефтепродуктов по ценам, не обеспечивающим необходимый уровень рентабельности розничных сетей. Между тем, необходимость выстраивания не половинчатой, как сейчас, а полноценной, позволяющей контролировать всю топливную цепочку, структуры регулирования цен на ГСМ не терпит отлагательств.

Очевидно, что правительство не извлекло никаких уроков из предыдущих топливных кризисов. Как тогда, так и теперь оно пытается переложить «недоработки» за отрасль на потребителя, причем просто лишая его права выбора. Очередной запрет на российский импорт, ограничивая конкуренцию на рынке нефтепродуктов и создавая комфортные условия, искусственно повысит эффективность казахстанских производителей продукции и, как следствие, получение ими сверхприбыли, что не будет стимулировать их модернизировать технологии.

Целесообразность снижения цен на ГСМ очевидна, так как вызовет мультипликативный эффект: даст импульс развитию промышленности и сельского хозяйства, положительно скажется на благосостоянии населения. Вместе с тем, гармонизируя цены в рамках ЕАЭС, необходимо как можно быстрее выстраивать общую кредитно-валютную политику, единый энергетический рынок, потому что без этого не достичь ни баланса, ни справедливости по ценам.