Пособие для начинающих коррупционеров: как воровать на асфальте? Часть 1

Построить один километр обычной двухполосной асфальтированной дороги в Казахстане стоит порядка 700-800 тыс. долларов. А километр четырехполосной трассы с цементно-бетонным покрытием и разделительным ограждением стоит, по данным Минтранскома, 3,7 миллиона долларов. Казахстанские расценки на дорожное строительство сегодня в числе самых дорогих в мире.

Введение: почему в Казахстане сейчас интенсивно строят дороги?

Контракты на ремонт и строительство дорог в Казахстане принято считать одним из самых коррумпированных и непрозрачных секторов в сфере государственных закупок. То, что здесь воруют, и притом воруют много, ни для кого не новость. Деньги в отрасли вращаются огромные. По оценке вице-министра транспорта и коммуникаций РК Романа Скляра, каждый километр построенных дорог I-ой  технической категории (так называемой «бетонки») по отчетам за 2013 год обходился в 400 млн тенге (3,5 млн долларов по курсу на тот период). Сейчас в стране одновременно прокладываются или капитально реконструируются десятки магистралей подобного класса.

При таких объемах финансирования, как в последние годы, а также с учетом огромных масштабов госпроектов в данной сфере (ежегодно в стране строятся, реконструируются и ремонтируются тысячи километров дорог), неудивительно, что тендеры на получение контракта по таким проектам остаются лакомым куском. Ни система электронных закупок, ни пятиуровневая схема контроля качества, ни создание единого оператора АО «КазАвтоЖол», через которого проходят все контракты, ни многочисленные уголовные дела (по данным Генпрокуратуры, за последние три года за злоупотребления и мошенничество в сфере госзакупок были осуждены 320 госслужащих) – все это пока не умерило аппетиты любителей «пилить бюджет» в сфере дорожного строительства. Неофициальные инсайдерские данные свидетельствуют, что в отрасли не менее 30% государственных ассигнований уходят в теневой оборот, на всевозможные «откаты» и прочие схемы. Хотя официально громко говорить обо всем этом не принято по ряду причин.

Правительство в последние 3-4 года, наконец-то, занялось капитальной реконструкцией автодорог. Дальше откладывать было нельзя: текущий и средний ремонт уже не позволял поддерживать автотрассы в безопасном для движения состоянии. Темпы разрушения асфальтового покрытия, по оценкам, в среднем в 3-4 раза опережали темпы ремонта. Старое покрытие советских времен просто не выдерживает возросших нагрузок, особенно, при движении большегрузного транспорта. Если при СССР максимальная нагрузка на ось не превышала 6 тонн, то теперь она достигает 10-12 тонн. При таком раскладе ремонтировать старые дороги теряет смысл – необходимо строить новые магистрали, отвечающие современным нагрузкам.

В 2010-х годах разрушение автодорожной сети советской постройки в Казахстане приобрело критические темпы. Чтобы их оценить, достаточно нескольких цифр статистики. Общая сеть республиканских и местных загородных автодорог по стране составляет 97 тысяч километров, из них 23,5 тысячи км – это магистрали республиканского значения. Протяженность только республиканских трасс, пришедших в полную негодность, в 2013 году достигла 5,5 тыс. километров. Если же говорить о дорогах областного и местного значения, то здесь длина проблемных участков исчисляется десятками тысяч километров. Причем, начиная с 2000 года, протяженность разрушенных участков росла в среднем на 700 – 1000 километров ежегодно.

Не случайно, уже начиная с 2009 – 10 годов, в стране были запущены одновременно несколько крупных проектов по полной реконструкции автотрасс. В Минтранскоме приняли принципиальное решение — отказаться  от поддержания старых дорог советской постройки, которые по своим техническим характеристикам безнадежно отстали от современных требований и нагрузок. Повсеместно занялись полной реконструкцией: это, когда старое покрытие полностью удаляется и насыпается новая дорожная «одежда», на которую укладывается в несколько слоев современное цементно-бетонное покрытие. Правительство не жалеет на это средств. Сегодня одновременно в разных регионах укладываются тысячи километров «бетонки».

Все это замечательно, в том числе и для участвующих в теневом «распиле» бюджета структур. Правительству, направляющему миллиарды долларов на дорожное строительство, следовало бы четко видеть, какая часть этих средств действительно «ложится в бетон», а какая — уходит в сферу коррупционных отношений. Случайно это или нет – отдельный вопрос, но так или иначе в отрасли созданы почти идеальные условия для бесконтрольного вывода бюджетных средств в теневой оборот.

Почему наши дороги — самые дорогие и не самые лучшие?

В данном плане самый интересный вопрос – почему в Казахстане едва ли не самые дорогие дороги в мире? По данным, которые приводились в прошлогоднем интервью KZ-Today вице-министра транспорта и коммуникаций Романа Скляра, прокладка 1 км современной четырехполосной бетонной магистрали с разделительным брусом обходится в среднем в 3,5 – 3,7 млн долларов.

В качестве примера вице-министр упомянул 99-километровый участок Шымкент – Ташкент, который реконструировался за счет займа Европейского и Азиатского банков. Для сравнения — по данным с сайта Министерства транспорта РФ, средняя стоимость километра аналогичных дорог составляет:

• в США 2,4 млн долларов,
• в Испании – 1,64 млн ,
• в Финляндии – 1,35 млн,
• в Китае — 1,16 млн,
• в самой России, в силу различия климатических условий в разных регионах, строительство километра дорог обходится в 1,4 – 2,9 млн долларов.

Что же такого особенного в Казахстане: или рабочая сила самая дорогая в мире, или материалы для дорожного строительства? А может быть, к строительству привлекаются самые продвинутые зарубежные фирмы-подрядчики?

По оценкам, которые приводят в Минтранскоме, структурно расходы на дорожное строительство выглядят так. Расходы на материалы – битум, песок, грунт, цементно-бетонные смеси и прочее – могут достигать 60 процентов стоимости проекта. 17 процентов – это заработная плата и 7–8 процентов – стоимость работы машин и механизмов. Остальное – это проектирование, а также другие расходы, связанные с организацией работ, логистикой и прочими необходимыми мероприятиями, в частности с прокладкой временных объездных дорог на реконструируемых трассах.

Как показывает сравнительный анализ, только по стоимости материалов расходы на казахстанских дорожников в среднем в 1,5 – 1,7 раза превышают затраты их коллег в США и в среднем на треть выше, чем в России. Это несмотря на то, что в стране есть мощная местная база по производству основных дорожных материалов, таких как щебень, каменная крошка, песок. Проблемы существуют только с битумом. Казахстан, который ежегодно использует до 600 тысяч тонн битума, все последние годы зависит от импорта этого материала из России. Потому что Павлодарский нефтехимический завод, Алматинский асфальтобетонный завод, открытый в 2013 году Шымкентский битумный завод и битумный завод в Актау, который был запущен весной этого года, не справляются с производством продукции в требуемых объемах. Правда, как обещают, Актауский завод должен исправить положение – его проектная мощность составляет 400 тыс. тонн. Но выйти на этот уровень завод пока не готов. Как итог, цена битума в стране достаточно высока, поэтому дорожно-строительные фирмы частенько на нем экономят.

В прошлом году, как рассказывают представители отрасли, строительство целого ряда запланированных дорог задержалось из-за того, что из России поставлялся некачественный битум Омского НПЗ, и казахстанская сторона запретила его ввоз. Пока разбирались с качеством и «бодались» с россиянами, цена за тонну битума в Казахстане выросла с 35-40 тысяч тенге за тонну до 90 тысяч. Из-за того, что цена намного превысила суммы, заложенные в тендерных документах, а заказчики (местные акиматы) требовали четкого выполнения сроков и грозили штрафами, фирмы-подрядчики во избежание лишних расходов начали использовать асфальт с меньшим содержанием битума. В результате дороги, построенные по европейским расценкам, начинают разрушаться уже в первые год-два из-за хрупкости покрытия.

Однако, как бы дорого ни стоил битум в Казахстане, это не объясняет запредельной сметной стоимости наших дорог. Даже если брать за основу цену в 90 тыс. тенге (порядка 500 долл.), то в Финляндии этот материал, по данным на июнь, стоил еще дороже – в среднем 570 долл. за тонну. Однако там прокладка четырехполосной асфальтобетонной дороги, как уже отмечалось, обходится в 1,35 млн долларов, против 3,5 – 3,7 млн в Казахстане. Главная причина запредельной дороговизны, очевидно, заключается не в битуме и не в дорожных рабочих, которые в Казахстане зарабатывают в среднем в 2,5 раза меньше, чем в Европе и почти столько же, сколько в Китае. Причина банальна – это отсутствие единых сметных норм, чем с успехом пользуются заинтересованные лица в рамках тендеров.

Талгат Ергалиев

— Один из основных факторов, способствующих совершению преступлений в сфере строительства, являются недостатки действующей системы сметного нормирования, — объясняет депутат мажилиса парламента РК Талгат Ергалиев. – Вы удивитесь, но данная система базируется на ценообразовании, принятом еще в прошлом веке. В данный момент в строительстве автодорог применяются старые нормы и расценки 70-х 80-х годов прошлого столетия. Стоимость объектов, финансируемых за счет бюджетных средств, определяется на основе этих старых норм и расценок советского периода. В результате в строительных проектах стоимость строительно-монтажных работ часто завышается. При этом сами работы во многом отличаются от тех, которые были регламентированы при СССР, есть много новых технологий и работ. В строительстве любых объектов сейчас имеется множество не оцененных нормами и расценками работ, затраты на которые исчисляются миллиардными суммами. Например, такие. как технология устройства монолитных бетонных покрытий на автомобильных дорогах, аэродромах. Соответствующая расценка на данный вид работы вообще отсутствует в сметной нормативной базе Казахстана. Соответственно, расходы на них могут закладываться любые, какие вы захотите, и никто не будет за это отвечать.

Продолжение следует