Что больше влияет на инфляцию: плавный рост цен на ГСМ или его дефицит?

Основные причины отказа от госрегулирования цен на ГСМ и автогаз – это нежелание инвесторов вкладываться в расширение производства данной продукции в Казахстане, поскольку инвестиции не будут приносить прибыли, а также постоянные перетоки казахстанского топлива на соседние рынки ввиду его меньшей стоимости на них. Первая причина особенно наглядно проявляется в сфере производства сжиженного нефтяного газа, которое в Казахстане откровенно убыточно: по сведениям министерства энергетики республики, текущая себестоимость производства сжиженного газа составляет от 65 до 75 тысяч тенге за тонну, тогда как предельная оптовая цена для заводов-производителей установлена на уровне 45 тысяч 158 тенге за тонну. То есть производители этого вида топлива уже сейчас работают себе в убыток, субсидируя производство автогаза за счет другой продукции – и тут говорить о наращивании производства не приходится, при текущих ценах на автогаз хорошо бы сохранить текущие объемы производства.

Между тем, производство этого топлива нужно наращивать, поскольку внутренее потребление сжиженного нефтяного газа в Казахстане продолжает постоянно расти: если в 2022-м году оно составляло 1,8 миллиона тонн, то по итогам прошлого года в Казахстане было куплено 2,4 миллиона тонн этого продукта. И в минэнерго еще летом прошлого года констатировали, что ежемесячный дефицит сжиженного нефтяного газа на АЗС составляет  35 тысяч тонн ежемесячно, поскольку внутреннее его производство составляет 130 тысяч тонн в месяц, а потребление – 165 тысяч тонн за тот же период. И эти 35 тысяч тонн (с корректировкой на дальнейший рост потребления) нужно либо ежемесячно дополнительно производить на внутренних мощностях – но тогда убытки отечественных НПЗ вырастут, либо ввозить из-за границы. Но тут вопрос, кто этим будет заниматься, когда сжиженный газ в Казахстане стоит 74 тенге за литр, в России – 132 тенге за литр в местном эквиваленте, в Узбекистане – около 150 тенге, а в Кыргызстане – 163 тенге?

При таком ценовом разрыве закупать автогаз за бугром, чтобы потом продавать его на внутреннем рынке вдвое дешевле, не будет ни один предприниматель. По бензинам и солярке ситуация примерно та же: потребление бензина в Казахстане пока чуть отстает от его внутреннего производства (5,1 миллиона тонн против 5,3 миллиона), но очевидно, что в ближайшие годы эти показатели сравняются, а потом потребление начнет превышать производство. По солярке мы уже отстаем в производстве от своих же потребностей – то есть и здесь необходимы инвестиции в расширение производственных мощностей либо налаживание постоянных импортных каналов. Но как их наладить, если предельная цена бензина марки АИ-92 в Казахстане составляет 205 тенге за литр, в России — 288 тенге, в Кыргызстане — 385 тенге, в Узбекистане — 489 тенге? Та же самая картина по дизтопливу – в Казахстане его можно продавать на АЗС по цене не выше 295 тенге за литр, в России литр солярки стоит 355 тенге, в Кыргызстане — 427 тенге, в Узбекистане — 528 тенге.

В этой ситуации импортировать ГСМ и автогаз из соседних стран можно только в случае соглашения с властями этих государств о беспошлинном и безакцизном закупе у них определенных объемов: в этом случае стоимость закупаемой продукции выравнивается, и то не до конца, с нашими предельными ценами. Однако, во-первых, объемы такого закупа ограничены, во-вторых, соседи могут в любой момент отказать в этих поставках, обнаружив, что их граждане совершают реэкспорт топлива в приграничных с Казахстаном регионах (а именно такую картину мы в последние годы наблюдаем на границе с Россией, когда жители этой страны заливают себе в баки российский же бензин, поставленный по межправсоглашению, по казахстанской цене). То есть, если оставить нынешний механизм регулирования (и нынешние предельные цены), Казахстан неизбежно столкнется с критическим дефицитом автотоплива, причем по автогазу – уже в текущем году, а по бензину и солярке – в течение 2-3 лет.

Чем критический дефицит той или иной продукции грозит потребителям с точки зрения роста цен, казахстанцы наглядно убедились буквально на прошлой неделе, когда из-за ограниченных поставок картофеля с овощехранилищ, открывшихся не сразу после новогодних праздников, цены на картошку взлетели за неделю в среднем по стране на 50%, а в  Астане – вдвое, с 225 тенге за килограмм до 450 – 500 тенге. Причем без всяких видимых на то причин: цена у производителя не изменилась, зато перекупщики неплохо наварились на ажиотаже, а государственные органы и крупные торговые сети сейчас пытаются вернуть цены на картофель в нормальное состояние за счет налаживания прямых поставок в супермаркеты картофеля с овощехранилищ от производителя. И как этот картофельный «скачок» скажется на общей инфляции за январь 2025-го, никто пока просчитать не может.

Но картофель, хоть его и называют «вторым хлебом», оказывает на общие инфляционные процессы небольшое суммарное влияние, поскольку его удорожание приведет к росту цен разве что еще в общепите, где его используют в качестве ингредиента. А вот ГСМ и автогаз входят в качестве постоянной составляющей в себестоимость практически всей пищевой и промышленной продукции, которую нужно транспортировать от производителя к конечному продавцу. И если по причине нехватки ГСМ поставки других товаров не будут осуществляться вовремя, неизбежно повторится схема с картофелем, когда перекупщики, пользуясь временным отсутствием товаров на прилавке, будут накручивать ценники на ажиотаже буквально на все. Просчитать инфляционные последствия такого развития событий просто невозможно, потому что рост цен тут зависит от аппетитов перекупщиков, но, как показала нынешняя ситуация с картофелем, аппетиты эти колеблются в диапазоне роста от 50 до 100% от прежней цены продукции.

Вот и выходит, что для потребителя дешевле, когда цены на ГСМ и автогаз растут плавно, с предсказуемым их влиянием на общую инфляцию, чем когда неизбежный дефицит топлива приводит к одномоментному поднятию цен на все, что перевозится автомобилями. Кстати, на днях вице-премьер Казахстана Канат Бозумбаев, который в 2017 году руководил министерством энергетики, напомнил, что именно тогда в Казахстане впервые либерализовали рынок ГСМ, убрав госрегулирование на ряд нефтепродуктов – и к галопирующей инфляции это не привело. «Тогда существенного роста цен не произошло, потому что основные игроки рынка были понятны – 3-4 компании, сейчас в основном такая же ситуация: «КазМунайГаз», CNPC и еще, может быть, один-два крупных игрока формируют рынок, а остальные погоды не делают. Поэтому здесь вопрос госполитики – как вести себя с оптовыми поставщиками, и я бы рекомендовал коллегам поэтапную либерализацию, потому что рынок потребления у нас растет постоянно, а при нынешней системе ценообразования на нефтепродукты строить дополнительные мощности добровольно ни один частный инвестор не будет», — говорит Бозумбаев. То есть другого выхода у страны просто нет, потому что альтернатива либерализации топливного рынка обойдется для нашего кошелька намного дороже.