Вечный должник? Почему «Қазақстан темір жолы» все время тянет деньги с государства

Говоря красивые и в целом очень правильные слова о необходимости трансформации и модернизации компании (действительно, давно пора!), руководитель КТЖ «скромно» умолчал об астрономических накопленных долгах национального перевозчика государству. Зато попросил новых вливаний на эту самую модернизацию. Сколько можно еще триллионами тянуть средства из бюджета?

Странный баланс

Балансы, отраженные в консолидированной отчетности НК КТЖ за последние три-пять лет, насторожат не только профессионального аудитора – даже обычному, мало разбирающемуся в экономике обывателю видеть такие цифры странно.

Помилуйте: откуда взялись такие колоссальные долги, исчисляющиеся триллионами тенге льготных кредитов, траншей, трансфертов из Нацфонда и резерва правительства РК, частных инвестиционных кредитов под гарантии того же правительства? Почему крупнейшая инфраструктурная компания страны, зарабатывающая сотни миллиардов на транзитных перевозках и на обслуживании казахстанских предприятий-экспортеров, оказалась на таком дне?

Это ведь вам не какой-то убыточный старый завод и не обанкротившийся колхоз – это гордость экономики страны (выражаясь словами г-на Лавриненко). КТЖ, по идее, должна не в долговой яме сидеть, а напротив – приносить огромные прибыли и быть мощным донором бюджета наряду с нефтянкой и горнорудным сектором. Но она вместо этого почему-то пребывает в положении вечного должника.

Стоит заметить, что отмеченные балансы формировались не вдруг, они не итог неожиданного кризиса или локального сбоя. Долги копились многие годы. Только за последние 10 лет (2011–2021), согласно данным консолидированной отчетности компании, государство и частные инвесторы под гарантии правительства направили на нужды КТЖ свыше 1,2 трлн тенге.

Экономист и политолог Газиз Абишев приводит данные отчетности, согласно которым КТЖ на сегодняшний день должна Нацфонду, госинститутам, правительству и частным инвесторам в общей сложности около двух триллионов тенге. Анализируя этот факт, специалисты удивляются двум вещам: как КТЖ умудрилась накопить столько долгов и почему ее руководство при таком, мягко говоря, пугающем балансе постоянно говорит о необходимости новых вливаний в компанию?

Никаких конкурентов, или принцип собаки на сене

Когда литературный классик упомянул про собаку на сене, которая и сама это сено не ест, и другим не дает, наверное, он не мог представить, что та история будет иметь продолжение спустя почти двести лет. Многие эксперты отрасли в Казахстане сегодня не могут понять, почему руководство компании так решительно и бескомпромиссно отвергает лучший мировой опыт.

Правительство РК еще четыре года назад приняло решение внедрить конкурентную среду на магистральной железнодорожной сети страны. Это было сделано после анализа положительного опыта ряда развитых стран, где на стальных магистралях работает множество частных перевозчиков, и в результате грузоотправители имеют широкий выбор и прекрасные условия по тарифам и сервису.

Вполне логичным представляется внедрение этого опыта и у нас в Казахстане. Однако спустя четыре года проект так и остается пилотным: реальный, а не экспериментальный запуск конкуренции на железной дороге утонул в бесконечных кабинетных согласованиях.

После недавнего интервью г-на Лавриненко газете «Литер» стало понятно, кто именно тормозит внедрение конкуренции. Глава нацкомпании прямо и категорично заявил, что он и команда менеджмента КТЖ категорически против конкурентной среды на магистральной железнодорожной сети Казахстана. И как вы думаете, чем председатель совета директоров нацкомпании мотивирует эту свою позицию?

Нет, ни разу не интересами экономики страны, а исключительно внутренними корпоративными интересами компании-монополиста. Мало того: Юрий Лавриненко откровенно пригрозил правительству, что, мол, если оно все же решится внедрить конкуренцию на магистральной железнодорожной сети РК, КТЖ потеряет значительную часть своих доходов, и нацкомпанию придется ежегодно дотировать не менее чем на 500 миллиардов тенге! Как подчеркнул топ-менеджер, никакой конкуренции быть не должно и никакие частные перевозчики (как в развитых странах) на железных дорогах РК работать не будут.

Понять такую логику еще можно было бы, если бы монополист без проблем покрывал потребности всех грузоотправителей страны, а его тарифная политика их полностью устраивала. Однако это не так. В последнее время целые отрасли оказались под угрозой срыва своих контрактных обязательств из-за того, что КТЖ своевременно не реализует их заявки на перевозку горнорудной, металлургической и другой экспортной продукции.

Кто повезет руду заказчикам?

Представители ряда крупных предприятий горнорудной отрасли в своем недавнем письме правительству страны требуют законодательно отрегулировать политику КТЖ, а именно – дать приоритет отечественным грузоотправителям.

Сейчас, отмечают они, нацкомпания обслуживает в первую очередь транзитные контейнерные поезда, а уже после них всех остальных заказчиков в порядке очереди. Результат – срывы сроков экспортных поставок, что ставит под угрозу сами экспортные контракты добывающих компаний РК с иностранными партнерами.

Если получатели грузов начнут расторгать контракты или требовать за несвоевременную поставку огромные неустойки, это может вылиться в коллапс целых отраслей промышленности, с остановкой предприятий и потерей сотен тысяч рабочих мест.

Все это результат позиции транспортного монополиста, который, сам не справляясь с объемами перевозок, тем не менее не желает делить рынок ни с кем. Мало того – в своем интервью Юрий Лавриненко еще и призывает правительство согласиться на новые повышения грузовых тарифов ради выживания нацкомпании (хотя только в прошлом 2021 году тарифы на грузоперевозки КТЖ были единовременно повышены на 36%, что принесло компании дополнительные 66 млрд тенге прибыли).

И, повторимся, невзирая на наличие триллионных долгов, глава нацкомпании вновь говорит о необходимости новых дополнительных государственных вливаний (субсидий, льготных кредитов) для развития КТЖ.

Не пора ли уже прекратить тянуть деньги с государства, нанося при этом еще и прямой вред национальной экономике?

На наш взгляд, давно настала пора проанализировать балансы КТЖ и всю ее хозяйственную деятельность с привлечением профессиональных аудиторов. А возможно и следователей.