Вечный теленок? «Казахстан темир жолы» высасывает триллионы из Нацфонда и бюджета

Подарки судьбы в виде огромных денежных вливаний сыплются на нацкомпанию словно из рога изобилия. Так, в 2015 году КТЖ получила из Нацфонда 50 млрд тенге на погашение внешних долгов. А в 2019 году, не успел ее бывший руководитель Аскар Мамин стать премьер-министром, КТЖ разместила долгосрочные облигации на 40 млрд тенге под 2%, то есть фактически получила бесплатные деньги из Нацфонда.

И это лишь отдельные единичные примеры – накачивание компании государственными средствами происходит постоянно, ежегодно, на системной основе, и всякий раз под это подводятся благовидные поводы.

Как и на сей раз. В своем недавнем интервью председатель совета директоров АО «НК КТЖ» Юрий Лавриненко вновь поставил вопрос о «дополнительной поддержке» накцомпании в связи с удорожанием топлива, электроэнергии для тяговых подстанций и с другими бесконечными проблемами, ведущими к убыткам. Цена вопроса – десятки миллиардов тенге.

Но, извините, сколько можно поддерживать компанию-гигант, которая, по логике, сама должна быть мощным донором бюджета? За последние десять лет, с 2011 по 2021 годы, только в виде субсидий на пассажирские перевозки КТЖ получила из республиканского бюджета почти 271 миллиард тенге.

За тот же период на пополнение уставного капитала нацкомпании перечислено из бюджета и Нацфонда около 550 млрд тенге. В виде льготных займов от госинститутов (таких как Фонд «Самрук-Казына», Фонд развития промышленности, Банк развития Казахстана) КТЖ получила почти 341 миллиард. В общей сложности с 2011 по 2021 годы КТЖ получила от государства в том или ином виде порядка 1,2 трлн тенге, согласно данным открытой финансовой отчетности.

А общий долг КТЖ на сегодняшний день приближается уже к двум триллионам тенге. И на этом фоне со стороны менеджмента, как уже отмечалось, продолжают звучать призывы к привлечению дополнительных кредитов и вливаний из средств ФНБ «Самрук-Казына» и Нацфонда, а также бесконечные заклинания о необходимости повышения тарифов.

Тарифы – тема, на которой стоит остановиться отдельно. Глава компании Юрий Лавриненко в своем недавнем интервью повторяет эту идею как мантру: тарифы, тарифы, тарифы – мол, они слишком низкие, неконкурентные, мешающие развитию компании, и их необходимо повышать кардинально. Но куда уж кардинальнее, если только в прошлом году за счет рекордного 36%-го (!) повышения тарифов на регулируемые услуги магистральной железнодорожной сети, которое имело место в начале года, КТЖ дополнительно получила 66 млрд тенге?

Неужели мало?!

Любопытно, что по итогам 2021 года чистая прибыль КТЖ составила 119 млрд тенге, а текущий год нацкомпания планирует, внимание… завершить с убытком в 36 млрд тенге. Бюджет КТЖ с таким итоговым результатом был утвержден Советом директоров КТЖ на 2022 год. Откуда взялось такое крутое пике: было – плюс 119 млрд тенге, стало – минус 36 млрд?

Как объясняют менеджеры управляющего аппарата КТЖ, себестоимость услуг по сравнению с 2021 годом выросла сразу на 200 млрд тенге. Основным фактором столь резкого роста себестоимости менеджмент КТЖ называет большой рост инфляции, откуда рост цен на основные материалы (рельсы, шпалы и др.), топливо и электроэнергию. Для покрытия этих убытков и «спасения» нацкомании менеджмент КТЖ, собственно, и просит у правительства в очередной раз повысить грузовые тарифы на железнодорожные перевозки, а также помочь с очередными субсидиями и трансфертами из Нацфонда.

Нет нужды говорить, что рост грузовых тарифов негативно скажется как на промышленности, так и на потребительских ценах, разгонит инфляцию, ухудшит и без того напряженную ситуацию на розничном потребительском рынке, что, как показали недавние январские события, чревато самыми непредсказуемыми социально-политическими последствиями.

Хотя, если вспомнить историю последних десяти лет, заклинания руководства КТЖ о необходимости очередного повышения тарифов и «дополнительной помощи» звучат раз за разом чуть ли не каждый год, и всякий раз эта жалобная песнь имеет «обоснованные» причины.

А может быть что-то не так с самим менеджментом?

Что вообще происходит в национальной компании? Не помешал бы хороший независимый аудит, чтобы проверить, насколько корректны озвучиваемые руководством КТЖ заявления о резком росте себестоимости и прогнозы дальнейшего роста убыточности в случае, если тарифы не будут изменены. Или, что, повышение тарифов будет продолжаться бесконечно? И бесконечно национальный перевозчик будет доить госбюджет и Нацфонд, вместо того чтобы приносить прибыль от действительно колоссального транзитного потенциала нашей страны?

Не пора ли правительству действительно подумать о серьезном аудите?