Никакой конкуренции, вам понятно?! Что сказал глава КТЖ Лавриненко

Не будем утомлять читателя цитатами текста – интервью довольно большое, фрагменты будут длинные, поэтому тем, кто заинтересуется деталями, лучше просмотреть его в оригинале. Мы лишь пройдемся по ключевым тезисам, которые действительно выглядят достаточно странно, если не сказать больше.

Триллионы долгов – стиль КТЖ?

Непонятно, во-первых, почему глава стратегической государственной компании, по странным причинам погрязшей в огромных, астрономических долгах государству, говорит о необходимости новых и новых финансовых вливаний бюджета в КТЖ.

Во-вторых, удивление у представителей крупной казахстанской индустрии (в частности, у акционеров и руководителей горнодобывающих компаний-экспортеров) вызвало заявление Лавриненко о недопустимости допуска на магистральную железнодорожную сеть страны частных ЖД-перевозчиков. Хотя такой пилотный проект был запущен правительством еще четыре года назад, и уже вот-вот частные компании должны были выйти со своими вагонами и тепловозами на стальные магистрали страны. А если их не будет, как же тогда казахстанская продукция поедет на экспортные рынки, если сама компания-монополист не справляется с объемами перевозок?

Словом, вопросов заявления руководителя КТЖ вызвали много. Впрочем, для ясности картины давайте начнем не с высказываний уважаемого железнодорожника, а с финансовой статистики компании. Ряд источников в СМИ Казахстана приводят не озвученные г-ном Лавриненко данные, которые, между прочим, имеются и в открытой финансовой отчетности НК КТЖ касательно того, сколько триллионов (!) тенге компания получила за несколько лет от государства по линии правительства РК и Нацфонда. Получила в виде трансфертов, различных инвестиционных проектов и льготных кредитов. Также приводятся данные, сколько еще «докинули» национальной железной дороге частные инвесторы под гарантии того же правительства.

Представьте себе: за десять лет, с 2011 по 2021 годы, совокупные объемы компенсационных выплат, целевых трансфертов и вливаний государства в КТЖ, а также направленных компании кредитов и инвестиционных займов под гарантии правительства страны достигли более 1,2 трлн тенге. А общий долг КТЖ, как подсчитал на основе тех же открытых источников политолог Газиз Абишев, в настоящее время приближается к двум триллионам.

Вдуматься только: такие астрономические суммы «высасывает» из нашего государства крупнейшая национальная транспортная компания, которая, по логике, наоборот, должна приносить ему триллионы.

И самый первый момент, который удивил в интервью председателя совета директоров, заключается даже не в том, что он сказал, а в том, что Юрий Лавриненко аккуратно обошел эту болезненную тему стороной. Он даже не упомянул о том, что долги давят на компанию, мешают ей обновлять активы, включая локомотивный и вагонный парк, улучшать путевую инфраструктуру. Зато руководитель компании с увлечением говорил о необходимости дальнейшей модернизации и трансформации, на которую КТЖ необходимы новые мощные вливания правительства. Без поддержки, мол, компания не выживет. Без них, господа, нам ну просто никак.

То есть в менеджменте КТЖ не только не помышляют о том, как старые долги вернуть, но и думают, как бы побыстрее да побольше набрать новых. Эта идея, абсолютно самоубийственная с точки зрения любого экономиста, обосновывается красивыми фразами о КТЖ как «системной компании», которая является «лицом экономики страны» и которой сегодня как никогда необходимы средства на развитие.

Средства, конечно, нужны, но почему их нужно опять и опять тянуть с государства? Почему доходов от перевозок катастрофически не хватает на обновление активов и развитие инфраструктуры? Вопросы явно к качеству менеджмента и управлению работой всей компании в целом. Почему, являясь на магистральных железных дорогах Казахстана абсолютным монополистом и при этом постоянно повышая тарифы (только в прошлом году КТЖ увеличила стоимость грузовых перевозок сразу на целых 36%, заработав дополнительно 66 млрд тенге), национальный железнодорожный перевозчик находится в таких огромных долгах?

Никакой конкуренции!

Еще больше удивляет тот факт, что руководство компании выступает категорически против внедрения конкурентной среды на магистральной железнодорожной сети Казахстана. Заявление о том, что допускать частных перевозчиков на магистральную сеть категорически нельзя, потому что в результате доходы КТЖ резко сократятся, стало едва ли не ключевым тезисом в интервью Юрия Лавриненко.

Примечательна логика главы КТЖ: он рассуждает не о том, в интересах ли казахстанской экономики внедрение конкурентной среды на железных дорогах, а о том, что подобный шаг резко ухудшит положение компании. Иными словами, корпоративные интересы КТЖ топ-менеджер ставит выше всего остального – в том числе и стратегических вопросов развития экономики.

А для сторонников внедрения конкуренции в правительстве Лавриненко сделал особую оговорку – предупредил, что если правительство все же настоит на своем и внедрит конкуренцию на железнодорожной сети страны, бюджету придется ежегодно дополнительно дотировать КТЖ не менее чем на полтриллиона тенге.

В общем, перечитав интервью, очевидно, что согласно логике ее руководства пусть все остается по-старому, в русле интересов КТЖ. А еще при этом глава компании настаивает на новых повышениях тарифов, иначе, по его словам, компании не удастся достигнуть «точки безубыточности».

Топ-менеджер четко высказал свою позицию: никакой конкуренции на железнодорожной сети страны нам не нужно, никаких частных компаний (как в развитых странах) к магистральным перевозкам допускать нельзя, потому что все эти меры могут фактически обанкротить национальную компанию.

Хотя стоит заметить, что идея конкурентной среды на магистральных железных дорогах нашей страны возникла не на пустом месте. Этому решению, которое правительство Казахстана приняло еще в 2018 году, инициировав соответствующие изменения в законодательстве, предшествовал тщательный анализ передового мирового опыта. Были детально изучены кейсы ряда развитых стран, где железнодорожная сеть работает идеально быстро, качественно и при этом недорого для грузоотправителей.

Оказалось, что именно конкурентная среда в сфере железнодорожных перевозок волшебным образом улучшает их качество. Во многих странах Европы, а также в США и Канаде, которые очень похожи на Казахстан своими расстояниями и огромной нагрузкой на грузовые ЖД-перевозки, уже на протяжении многих десятилетий используется классическая конкурентная рыночная модель. Государство там, как и с автодорогами, отвечает исключительно за саму инфраструктуру, обеспечивая необходимую модернизацию и развитие сети путей сообщения. А частные перевозчики используют эти пути, подобно тем же автомобилистам, оплачивая государству за пользование ими по единым тарифам.

Во многих странах частные компании при этом работают на одном экономическом поле с национальным железнодорожным перевозчиком, и ничего – последний при этом не банкротится, не тянет бесконечно деньги с государства и чувствует себя вполне себе замечательно.

Именно такую модель было решено внедрить в Казахстане. Но пилотный проект с допуском четырех частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, запущенный в 2018 году, по сей день так и остается в статусе эксперимента. Допущены только четыре транспортные компании, и то с серьезными ограничениями.

Окончательное внедрение открытой конкурентной среды на стальных магистралях РК все время откладывается, и, судя по недавнему интервью Юрия Лавриненко, причина этого промедления заключается именно в позиции менеджмента КТЖ. Там не хотят ни при каких условиях, ни под каким видом допускать конкурентов на рынок. Монополист не желает делиться ни с кем, при этом продолжая постоянно тянуть деньги с государства.

О себе любимых

Такая ситуация приводит к тому, что КТЖ, по сути являясь безальтернативным монопольным перевозчиком, действует на рынке только в собственных интересах, а не в интересах экономики. Думают там, получается, исключительно о себе любимых.

Проблема заключается не только в ценовом диктате и бесконечных повышениях тарифов, из-за которых резко усиливаются инфляционные процессы, с которыми правительству все труднее бороться. Проблема еще и в том, что ресурсов КТЖ уже просто не хватает для удовлетворения потребностей рынка. И она, увы, не решается, а лишь обостряется.

В своем недавнем письме правительству страны, посвященном необходимости формирования новой стратегии развития в условиях глобального кризиса (так называемой Экономической политики), ряд видных представителей горнорудной отрасли отмечают, что деятельность КТЖ ставит под угрозу работу целых отраслей.

Проблема в том, указывают они, что приоритетом для КТЖ является обслуживание транзитных контейнерных поездов из Китая в Европу, на которых компания зарабатывает наибольшие прибыли. Именно эти поезда стоят в списке клиентов компании номером один, а все остальные – по очереди. При этом ресурсы транспортной компании-монополиста не в состоянии покрыть растущие потребности экспортеров металлургического и горнорудного сырья, а других перевозчиков на рынке нет.

В настоящее время, как отмечают авторы письма, проблема стоит настолько остро, что срывы заявок казахстанских экспортеров на перевозку руды в Китай ставят под вопрос их долгосрочные контракты. Китайцы могут купить аналогичную руду, например, у России, которая довезет сырье до места назначения точно в срок. Казахстанские же предприятия в результате могут потерять свои контракты.

Повторимся: политика менеджмента КТЖ явно основана исключительно на интересах компании. Это даже не «экономический эгоизм», это что-то хуже: самостоятельно не справляясь с потребностями экономики страны, менеджеры КТЖ тем не менее препятствуют внедрению конкуренции. И сами довезти не могут, и другим не дают. Прямо как в известной истории классика про собаку на сене…

А не пора ли уже нашему правительству проанализировать, те ли люди управляют национальной железнодорожной компанией? Откуда все эти бесконечные долги, которые только растут при колоссальном транзитном потенциале Казахстана и огромном спросе на перевозки со стороны внутренних заказчиков? Кто довел компанию до того, мягко говоря, странного состояния, в котором она пребывает сегодня?

И ведь совершенно очевидно, что если соглашаться с г-ном Лавриненко и делать все так, как он говорит, дальше будет только хуже. Ни конкуренции, ни доступных тарифов, ни своевременных перевозок для экспортеров, ни нормального сервиса для пассажиров – только новые триллионы долгов.

Нам это надо?