Таксисты могут не переживать: массовые медосмотры невозможны — эксперт

4 октября 2021 года министр индустрии и инфраструктурного развития Бейбут Атамкулов внес поправки в правила пассажирских перевозок. В ранее существовавший пункт об обязательном прохождении водителями общественного транспорта медосмотра добавилась возможность использовать при этом электронные документы личности.

Казалось бы, правило проверять состояние здоровья шоферов пассажироперевозок существует в Казахстане давно. Но именно сейчас изменения привлекли внимание общественности. Это связано с тем, что руководитель управления автомобильного транспорта МИИР Алмаз Айсин в СМИ недвусмысленно заявил, что правила о ежедневном медосмотре одинаково распространяются как на водителей муниципального общественного транспорта, так и на такси. В том числе на перевозчиков крупнейших мобильных агрегаторов «Яндекс», DiDi и Uber.

«За соблюдением этих правил должен следить перевозчик. В первую очередь контроль в регионах будут осуществлять территориальные органы транспортного контроля и правоохранительные органы», — уточнил Айсин.

Такси де-юре и де-факто

Заявление чиновника вызвало вопросы. Кто и где будет медосматривать тысячи таксистов ежедневно? За чей счет? Как мониторить исполнение приказа для достижения требуемого результата? Эти и другие вопросы мы задали председателю республиканской ассоциации служб такси Медету Курманову.

Медет Курманов, фото с сайта astana.gov.kz

— Правила не новые. И теоретически водители автобусов, троллейбусов и такси должны их исполнять, — говорит Курманов. — Но не исполняют. По крайней мере, таксисты — точно. Потому что рынок самоорганизован.

А компетенции по организации легальных перевозок такси находятся у местных исполнительных органов. Но они этот рынок не организовали

Между тем горожане нуждаются в мобильности. Поэтому услуги, если образно выразиться, получают на улице — как могут и где могут. И все частные извозчики, даже водители крупнейших мобильных агрегаторов, пришедших в Казахстан, по закону не являются перевозчиками такси.

— То есть они оказывают услуги такси, но при этом работают вне закона?

— Именно. Акиматы в регионах не организовали работу легальной службы такси. Поэтому мы называем это теневым рынком. Люди работают сами на себя. Они сами выходят на линию, сами решают, к какому сервису подключиться, принимают заказы и возят людей. То есть государство их никак не регулирует и не контролирует.

Поэтому де-юре правила по медосмотру были и есть, а де-факто никем не соблюдаются

С автобусами проще. Там коммунальные парки, за каждым водителем следят и контролируют их работу. А в такси больше 90% водителей самоорганизованы.

Захват рынка агрегаторами

— А что будет с 6 декабря? Чиновники говорят, что будут некие мониторинговые группы, все это будет отслеживаться. Вы об этом вообще слышали? И что таксомоторный бизнес должен предпринимать?

— Как такового таксомоторного бизнеса в Казахстане нет. Это нужно понимать. Раньше традиционные, классические таксопарки работали по принятым стандартам. Они приобретали автомобили, обслуживали их, принимали водителей на работу. Сегодня в Казахстане таких таксопарков уже нет.

Рынок изменился с развитием интернет-технологий. Мобильные сервисы такси своим агрессивным маркетингом всех клиентов забрали себе

Парки-партнеры этих мобильных сервисов за определенную комиссию исключительно помогают водителям присоединяться к сервису. Но они по факту не таксопарки, у них на балансе нет собственных автомобилей и трудоустроенных сотрудников. В бизнесе такси их называют «подключашками». Их функция — привлекать и подключать водителей. Посредники, одним словом.

Поэтому как будут работать эти ужесточения с 6 декабря, я понятия не имею. Даже не представляю.

Допустим, едет водитель на брендированной машине «Яндекс». Но он не перевозчик, он частный автовладелец и статуса перевозчика по закону не имеет

Как ИП не существует, в компании у таксопарка официально не трудоустроен, уведомлений как перевозчик в госорганы не посылал. И к ответственности его можно привлечь только за то, что работает без разрешения. Все водители такси, по сути, работающие без разрешения, нарушают и сегодня.

Нарушитель на нарушителе

— Мобильные сервисы не имеют права таким водителям предоставлять заказы. Потому что в законе четко сказано:

мобильные сервисы имеют право предоставлять заказы только официальным зарегистрированным перевозчикам. И там нарушения тоже есть

То есть наши законы и правила не работают вообще. Никто не обеспечивает реализацию и контроль. Допустим, обяжут проходить медосмотр два раза в день. И я также не представляю, как это исполнять и мониторить. Какая мониторинговая группа все это может делать?

То есть чтобы условный водитель «Яндекс» для получения статуса перевозчика должен зарегистрироваться в органах госдоходов, платить налоги,

тогда он будет официальным перевозчиком. Кроме того, ему надо привести в соответствие внешнее брендирование автомобиля по существующим стандартам. И только после этого заниматься извозом.

— То есть сейчас в Казахстане легальных зарегистрированных такси не существует?

— Их доля меньше 10%. Это, как правило, парки, обслуживающие корпоративных клиентов, а не физических лиц. А если частных лиц, то их очень мало.

Сам себе хозяин

— Чтобы это все упорядочить, нужны изменения в законы?

— Нужно заставить законы работать. В них и так уже все расписано. Почему так  вообще получилось?

Потому что после обретения суверенитета Казахстаном первый закон об автомобильном транспорте был принят в 2003 году. А подзаконные акты появились в 2007 году. То есть все это время рынок был самоорганизован. И в понимании людей так и осталось, что из любой точки в любую точку можно доехать, махнув рукой. И что это и есть такси.

Когда появились правила перевозки, местные исполнительные органы не организовали рынок этих услуг.

В акиматах вообще нет специалистов, которые бы разбирались, что такое такси. Так и вышло, что четких правил работы нет

Частичный контроль осуществляли инспекторы дорожной полиции и транспортного контроля во время каких-то плановых рейдов.

— Сейчас, условно говоря, если органы госдоходов выйдут с рейдами на улицу, они смогут привлечь к ответственности любого таксиста за то, что он не платит налоги и не оформлен как извозчик?

— Да, за осуществление деятельности без получения разрешения, без отправки уведомления могут оформить.

Нур-Султан пошел ва-банк

— А часто такие рейды вообще бывают? И если государство рынок не регулирует, не легализует, как защититься самим извозчикам? Вообще, почему они сами не идут и не регистрируются официально?

— Чтобы не платить налоги. Многие вообще не знают, куда идти и для чего? Тем более, никто и не требует никакой регистрации. Лет пять назад проводились рейды с налоговиками. Сейчас ими занимается время от времени только дорожная полиция во время плановых рейдов. Но там все это заканчивается выполнением плана среди всего общественного транспорта.

Если в Казахстане совершается порядка 200 млн поездок в год, из них под рейды попадает тысяча-две за весь год. И это не повод для того, чтобы люди боялись нелегально работать

Попал — оплатил. И дальше работает. Нет понимания, что нужно выходить на легальный уровень.

В столице сейчас ситуация немного поменялась. В 2017 году бизнес-сообщество собралось в ассоциацию. Мы пришли в акимат и заявили, что хотим работать как бизнес, платить налоги. Но при этом мы не видели смысла каждому по отдельности идти и регистрироваться без какой-либо отдачи от государства. Поэтому акимат пошел навстречу. И в обмен на выход из тени такси дали право:

• проезда по автобусным полосам
• бесплатных стоянок в аэропорту и на вокзале
• на дешевые кредиты на автомобили

Это уже стало интересно — соответствовать стандартам в обмен на преимущества. И количество зарегистрированных перевозчиков в Нур-Султане увеличилось до 1,5 тысяч человек

Это и есть коллаборация бизнеса и государства для решения социальных задач.

— А сколько примерно в Казахстане таксистов?

— Которые занимаются этим постоянно, и такси их основной доход — порядка 60-70 тысяч по республике. Тех, кто на такси только подрабатывают, имея другой источник основного дохода, мы не считаем.

Водитель в поле воин

— А быть может таксистов государство не трогает, потому что агрегаторы как-то «договорились» с контролирующими инстанциями? Как вообще выводить нелегальные услуги из тени?

— Если честно, как бизнес-сообщество мы не против, чтобы в Казахстан приходили мобильные сервисы такси.

Допустим, Яндекс захотел зайти в Финляндию — государство согласилось. Действительно, удобный сервис. Но предъявило агрегатору требования. Например, что автомобили должны быть зарегистрированы, водители — получить лицензию, а сам Яндекс — изменить название.

Они назвались Yango и прекрасно работают, выполняя требования государства

В Казахстане за мобильными сервисами такси никто не следит, законы не работают, жесткие требования не предъявляются. Своих водителей ни у Яндекса, ни у DiDi, ни у Uber нет. Они не организовывают таксопарки.

По сути, они работают с теми, кто есть на рынке. А это частные автовладельцы, готовые оказывать услуги такси

Если бы к моменту их прихода в Казахстан рынок такси был легализован и работал по утвержденным стандартам, агрегаторы бы работали с ними. Но их нет и не было.

Таксуют все!

— В данном случае министерство должно озаботиться и совместно с акиматами проработать вопрос?

— МИИР ведет транспортную политику в общем. На местах ее исполняют акиматы. Проблема в них. Они не знают, что происходит в городе: кто возит людей, почему, зачем. Давайте разберемся, что нужно сделать, почему не регистрируются? Этими вопросами никто не задается и никогда не задавался. Только в Нур-Султане началась подобная работа.

Когда мы начинаем эту проблему поднимать среди самих водителей,

получаем вполне резонные замечания — а зачем мы пойдем регистрироваться? Как только встанем на учет, нас начнут проверять, житья не дадут

Еще меня беспокоит следующее. Все эти мобильные сервисы такси не работают с водителями напрямую. Между ними компании-партнеры, которых кроме получения комиссии ничего не интересует.

То есть никто не следит, кто вышел на линию, адекватен ли он, трезв ли, не склонен ли к насилию и так далее

Поэтому казахстанские пассажиры не застрахованы ни от каких рисков. Безопасность в данном случае никем не обеспечивается. И поскольку функция организации легальных пассажирских перевозок за акиматами, вся ответственность за бардак на рынке такси лежит на них.