Изгнание частных такси с улиц Алматы — вопрос времени

53-летний Айдын, неофициальный таксист из Алматы, забирает своих пассажиров в час-пик всего за один доллар. Мы не указываем его фамилию, так как неофициальные таксисты опасаются внимания налоговых инспекторов.

— Мои пассажиры не скучают в пробках. Я рассказываю им анекдоты и интересные истории. Мои клиенты счастливы. Вместо того чтобы быть запертым в переполненном автобусе, они приступают к работе в теплой машине, — говорит Айдын.

Существует несколько причин низкой стоимости такси. Прежде всего это спад, который переживает национальная валюта со второй половины 2015 года. Тогда тенге упал со 190 до 380 за доллар США. Девальвация сопровождалась строгими инструкциями правительства по контролю над ценами на основные продукты питания. Результатом стало значительное снижение стоимости многих товаров и услуг в иностранной валюте.

Учитель из США рассказала об алматинских «бомбилах»: «Не улыбайтесь им!»

Однако стоимость поездки на такси из-за усиления конкуренции упала даже в тенге. Поездка в большинстве городов Казахстана стоит от 200 (0,60 доллара США) до 2000 тенге (6 долларов США), обычная цена поездки до аэропорта.

Наиболее конкурентоспособными из такси являются неофициальные водители. «Бомбилы», как их называют в России, являются атрибутом многих постсоветских городов, но по-видимому, особенно распространены в Казахстане.

По неофициальным подсчетам, почти полмиллиона человек готовы катать людей на своей машине за деньги

Для страны с 18 млн населения это замечательное число.

Поймать такси очень просто — достаточно поднять руку. Конкурируют с бомбилами официальные компании, чьи автомобили могут добраться до клиента за несколько минут.

Полиция утверждает, что они регулярно останавливают «бомбил» и штрафуют на суммы до 45 000 тенге

(134 доллара США) за уклонение от уплаты налогов.

Война с незаконными водителями проводится в целях защиты интересов граждан.

— Много раз, когда пассажирами «бомбил» были женщины, возникали споры и конфликты, и клиентам некуда было обратиться с жалобами, — говорил журналистам в сентябре начальник управления транспорта столичного акимата Бекмырза Игенбердинов.

Но для тех, кто зависит от такой работы, эти риски приемлемы. Айдын говорит, что будучи 50-летним безработным, у него нет других вариантов. Каждое утро он едет на своём микроавтобусе по маршруту, собирает в назначенный час офисных менеджеров и развозит по рабочим местам.

— Я счастливчик. У меня есть постоянные пассажиры и гарантированный ежедневный доход. Я предлагаю им хороший тариф, всегда прибываю вовремя, и они довольны, — говорит он.

Даже когда цены на такси упали до кажущихся невозможными минимумов, летом 2016 года на рынок Казахстана зашли две крупные компании

— это «Убер» и российское такси «Яндекс». Гонка за самой низкой ценой усилилась. В первые несколько месяцев после их появления стало возможным осуществить 10-километровую поездку примерно за 1 доллар.

Агрессивное ценообразование дало Uber и Yandex Taxi доминирующую долю на рынке приложений для такси. По мнению специалистов отрасли, ситуация немного непонятна, поскольку компании не раскрывают, сколько у них реальных пользователей.

Клиенты часто полагаются на приложение InDriver, которое позволяет неофициальным таксистам собирать пассажиров на манер сервиса Uber. В то время как Uber и Yandex Taxi требуют соблюдения стандартов от водителей, InDriver использует более простой подход.

Медет Курманов, председатель Ассоциации транспортных компаний Астаны, говорит, что многие компании такси обанкротились. В 2017 году произошло слияние таксомоторных компаний Астаны в один бренд «Такси Астана», который сейчас пытается позиционировать себя в качестве поставщика премьер-услуг в городе.

— Наши автомобили одного цвета, есть один диспетчерский центр, один тариф и униформа для водителей. Мы принимаем банковские карты, пассажиры застрахованы. Мы берем на себя ответственность за их безопасность и качество обслуживания в целом, — поясняет Курманов.

В мае 2017 парламент утвердил закон, приравняв такси к общественному транспорту, тем самым предоставив им доступ к автобусной полосе — потенциально решающему фактору в борьбе за клиентов. Житель Астаны Нурлан Мшанов говорит, что качество работы официальных такси заметно улучшилось.

— Раньше таксистам требовалось много времени, чтобы приехать к заказчику. Но теперь у них есть преимущество — пустые автобусные полосы, — говорит Мшанов. — Единственным недостатком является высокая цена.

Мэрия Астаны объявила 2 января, что планирует отказаться от всех своих служебных авто и заставить чиновников ездить на такси

«Это позволит сократить бюджет», — утверждают городские власти.

Касымов высказался о таксистах, завышающих цены для иностранцев

Вернувшись в Алматы, Айдын  опасается, что городские власти применят те же методы – поддержку официальных такси и повышение штрафов. Это только вопрос времени, чтобы раз и навсегда выжить неофициальных водителей.

Больше всего пострадают пассажиры, так как в конечном итоге именно они платят больше за поездку по городу,

утверждает он.

— Власти смотрят на нас, как на преступников, которых должны бояться пассажиры. Но мы не преступники, а обычные люди, пытающиеся заработать немного денег вместо того, чтобы сидеть и жаловаться, что у нас нет работы, — сказал он.

Источник Eurasianet