Бренд Алматы — велосипедный идефикс?

Мало найдется тем, которым в мире спето столько дифирамбов, сколько развитию городского велосипедного движения. Не остается в стороне от этого тренда и Алматы.

Велосипедизация Алматы

Тут тебе и восторженность экологичностью велосипеда вкупе с пользой для здоровья, и настойчивые призывы энтузиастов пересесть на него с личных авто и общественного транспорта, и услышавшая это городская власть, начавшая развитие соответствующей инфраструктуры, и ставшие традиционными в южной столице велопробеги.

Создание инфраструктуры началось с проспекта Абая, где осенью 2010 года была сдана в эксплуатацию первая двусторонняя велодорожка длиной 2,5 км. В 2012 году, согласно восьми проектам городского управления пассажирского транспорта, была начата пробивка улицы Момышулы и участков микрорайона Думан, где также открыта велотрасса. В 2013 году она появилась вдоль Талгарской трассы, в 2014-м — по берегу Большого алматинского канала.

Весной 2015 года Ахметжан Есимов, тогда аким Алматы, объявил, что число велосипедистов-любителей в мегаполисе превысило 90 тысяч человек. Гораздо большие цифры в тот же период назвала генеральный директор Молодежной информационной службы Казахстана Ирина Медникова. По ее словам, велосипедом пользуются до трети горожан всех возрастных категорий, более 30 процентов алматинцев держат его дома, 5 процентов берут напрокат, 17 процентов хотят купить в ближайшее время.

Новый импульс тенденция получила с приходом осенью 2015 года на должность градоначальника Бауыржана Байбека. К тому моменту за пять предшествующих лет со времени ввода первой алматинской велодорожки, протяженность таких треков приблизилась к 24 км. Весной же 2016 года руководитель управления физической культуры и спорта города Наиль Нуров объявил, что по программе «Алматы-2020» объем велосипедных дорожек достигнет 100 км. Кроме того, с участием фонда «Самрук-Казына» в городе все больше платных прокатных мини-станций Almaty Bike, число которых  перевалило за полторы сотни.

В сентябре 2016 года г-н Байбек лично торжественно открыл такой пункт велопроката возле городской администрации. «Это хорошее государственно-частное партнерство, — отметил аким на церемонии. — Я уверен, что алматинцы покажут высокую культуру, не будут вандализмом заниматься, тем более, что это практически исключено. Ну и будут больше кататься на велосипеде… Велосипеды – часть транспортной системы. Велосипед полезен – он повышает тонус, состояние здоровья человека и привлекательность города как туристического объекта. В плане визуального сопровождения – это такой бренд Алматы». После чего аким первым прокатился на велосипеде.

Значительно будет расширена сеть велосипедных дорожек в Алматы в теущем 2017 году. Они появятся и уже есть от улиц Саина и Торайгырова по Каблукова, Жарокова, Тимирязева, Байтурсынова, Шевченко, Кунаева до Зеленого базара.

Грустный опыт бегунов

Однако при ближайшем рассмотрении роль велосипеда выглядит неоднозначной не только в транспортных проблемах, которые еще с советских времен разрешаются в Алматы со скрипом.

Главный аспект — прямая аналогия велосипедной езды с популярным в недавнем прошлом бегом трусцой. О ее пользе миллионы читателей узнали из книги «Бег ради жизни» журналиста Гарта Гилмора, который первым рассказал об оздоровительной системе новозеландского тренера Артура Лидьярда, наставника знаменитого бегуна на средние дистанции Питера Снелла. А массовое признание такой вид бега обрел после победы американца Фрэнка Шортера в марафоне на Олимпиаде-1972 в Мюнхене, чему также способствовал идеолог бега Джеймс Фикс, через пять лет выпустивший ставшую бестселлером книгу Complete Book of Running. Эти пять персон вдохновили на регулярные пробежки десятки миллионов людей в США, Европе и остальном мире. В результате джоггинг, как называют бег трусцой на Западе, стал частью стиля жизни успешного человека.

Недоумение и озабоченность пришли, когда чемпионы и рекордсмены, специалисты и популяризаторы бега стали подозрительно рано умирать

В 52 года прямо во время пробежки скончался Джеймс Фикс — инфаркт. Всего 48 лет прожил герой Мельбурнской Олимпиады-1956, советский стайер Владимир Куц, побеждавший на дистанциях 5000 и 10 000 метров.

Серьезные проблемы сердечно-сосудистой системы начались у него  через три года после завершения профессиональной карьеры,

а в 1972-м заслуженного мастера спорта поразил инсульт. Он же убил первого двукратного чернокожего олимпийского чемпиона, национального героя Эфиопии марафонца Абебе Бикилу, который умер в 41 год…

Реакция появилась и в медицинской литературе. Немецкий врач Петер Акст в книге «Ленивые живут дольше» открыто призывает к менее активному образу жизни и экономии энергии. В основе его программы долголетия — ходьба и упражнения на растяжку мышц, сухожилий и суставов. Похожую систему проповедует российский кинезитерапевт Сергей Бубновский, реабилитационно-оздоровительные центры которого действуют в двух десятках стран, в том числе в Казахстане.

Противоречивость пользы массовой трусцы нашла отражение в современном фольклоре:

«Благодаря оздоровительному бегу люди получают инфаркт в гораздо более лучшем состоянии здоровья, чем раньше», — гласит афоризм неизвестного автора

Еще в прошлом веке усомнились в пользе оздоровительного бега трусцой в мегаполисах пульманологи, кардиологи и специалисты по опорно-двигательной системе человека. Они напомнили статистику ВОЗ о том, что

более 90 процентов жителей планеты дышат загрязненным воздухом, а при беге его вдыхается в несколько раз больше

Кроме того, бег, в отличие от ходьбы, обладает безопорной фазой, чередующейся с ударной нагрузкой, что не полезно для позвоночника и суставов бегуна, если он старше 40 лет.

Польза или вред?

Далеко не в восторге врачи и от велопоездок по оживленным автомобильным магистралям. Они едины во мнении, что как беготня, так и велосипедная езда в мегаполисах с плохой атмосферой не только не полезны, но вредны для здоровья. А

Алматы давно и прочно застрял в двадцатке крупных городов мира с наиболее загазованным воздухом, в чем легко убедиться, поднявшись на Кок-Тюбе

и взглянув на город, окутанный автомобильным смогом. Больше того, даже пассажирам, ожидающим общественный транспорт на остановках, врачи рекомендуют держаться как можно дальше от проезжей части.

На автодорогах разница лишь в том, что вместо тысячеразовой встряски скелета, как в беге, возникает риск ДТП с плачевными последствиями для велосипедистов. В июне 2017 года инициативная группа «Вело-Алматы» и другие аналогичные сообщества республики обратились с письмом в парламентскую фракцию партии «Ак жол», в котором сообщали, что с 2014 года, то есть

за три с половиной года, в Казахстане произошло 1207 наездов на велосипедистов. Без малого пятая часть из них случилась в Алматы

Активисты не сообщают о количестве погибших и пострадавших в этих ДТП (а они, естественно, были), и умалчивают, кто бывает виноват чаще — водители авто и других транспортных средств или велосипедисты. Но уверенно утверждают: «В большинстве случаев проблема возникновения таких ДТП связана с отсутствием инфраструктуры и недостаточностью законодательного урегулирования велосипедного дорожного движения».

Подойдет ли нам чужой опыт?

При этом авторы обращения апеллируют к опыту Германии (там протяженность только сети из 12 межрегиональных велотрасс составляет 10 200 км, не считая внутригородских велодорожек), Голландии (доля велосообщения в общем транспортном потоке — 27%), Копенгагена (половина его населения, включая мэра города и членов правительства, ездит на велосипедах).

«Помимо экономии, скромности и прагматичности, велосипед является еще и прекрасной пропагандой здорового образа жизни. В этом смысле можно сказать, что данный вопрос имеет прямое отношение к инициативе президента Н. Назарбаева о модернизации общественного сознания «Рухани жангыру», — резюмируют авторы и бьют челом перед депутатами с просьбой похлопотать о «внедрении велосипедов в транспортную систему городов путем создания велосипедных дорожек и дополнения правил дорожного движения нормами по безопасности велосипедистов».

Изрядная доля демагогии в письме активистов видна невооруженным глазом. Их обращение к опыту наиболее велосипедных стран и городов мира, мягко говоря, некорректно. В Западной Европе велосипедная инфраструктура и в целом культура движения по дорогам начали формироваться в начале ХХ века и несопоставимы по своей развитости с казахстанской и алматинской. Достаточно сказать, что в том же Копенгагене первая велодорожка появилась аж в 1910 году.

Также несопоставимы с казахстанско-алматинской западноевропейская ухоженность и чистота, прежде всего воздуха. А его качество в решающей мере обеспечивается жесточайшими стандартами на качество топлива и токсичность автовыхлопов, применение которых сегодня в Алматы привело бы к его полному транспортному коллапсу и о внедрении которых в южной столице много лет мы слышим лишь пустую болтовню.

При езде на велосипеде надевайте респиратор…

Возвращаясь к теме здоровья, по гамбургскому счету, в городской черте Алматы для велосипедистов относительно безопасна мизерная территория. Это роща Баума, терренкур по левому берегу Малой Алматинки, парки Центральный, Президентский и имени 28 панфиловцев, Ботанический сад, а также участки выше Аль-Фараби, за исключением проспекта Достык и всей трассы на Медео, улиц Навои, Аскарова и ряда других перпендикулярных горам магистралей. Но из всех перечисленных пригодных для велосипедистов районов только в Центральном парке есть всего две велосипедные дорожки (ширина — 2 м, протяженность — 2,6 км), да и то не соответствующие ни отечественным СНиП, ни международным нормам, а в остальных местах они даже не планируются.

А ниже проспекта Абая практически на всей территории города путешествия на велосипеде для органов дыхания и сердца однозначно вредны

Единственный выход — велосипедная езда в мегаполисе в респираторе или хотя бы одноразовой марлевой маске, которая снижает проникновение в организм опасных примесей городского воздуха на короткий период. Автор этих строк испробовал оба варианта. Минут через 15-20 респиратор хочется сдернуть из-за накопления под ним пота и конденсата от учащенного дыхания, а сквозь марлю начинаешь снова вдыхать бензиновую гарь…

Автобусы с велокреплениями запустили в Алматы

Между тем,

в таких загазованных миллионниках, как Дели, Москва, Пекин, Токио и других, число велосипедистов, вынужденных пользоваться респираторами и прочими средствами защиты, растет в геометрической прогрессии

и исчисляется уже десятками тысяч. В 2015 — 2016 годах мировые СМИ облетели сообщения, что население Пекина и других китайских мегаполисов готово платить и уже платит нехилые деньги за чистый воздух, поставку которого в Поднебесную налаживают предприимчивые канадские и британские компании. Его банка емкостью около 600 мл с Туманного Альбиона стоит в Пекине 115 долларов, 150-миллилитровая аэрозоль из Канады — примерно 16 долларов.

Аналогичная перспектива не исключена в Алматы. Хватит ли духу сместить приоритет с пресловутых велодорожек и велопроката на форсированное оздоровление атмосферы южной столицы за счет введения драконовских топливно-выхлопных норм к автотранспорту и возрождения электротранспорта? Без ответа на этот вопрос и подробных консультаций с лучшими врачами Казахстана замысел превращения велосипеда в бренд Алматы останется не более чем идефикс городской власти и велообщественности, а участие разнокалиберных чиновников в велопробегах и прочих акциях — дешевой игрой на публику.