Строительство дорог в Казахстане — широкое поле для воровства — эксперт

Почему 40% автодорог в Казахстане находятся в состоянии «бездорожья»? 

Если древние римляне строили свои дороги на тысячелетия, то наши чиновники – до следующего тендера. Нарушение технологий покрытия, использование некачественных компонентов приводят к бесконечным весенне-летним ремонтам, позволяя бракоделам регулярно получать бюджетные деньги. Так описал состояние казахстанских магистралей экономист Сергей Смирнов.

Вторая беда Казахстана

Сергей Смирнов

В 2015 году в РК построено и реконструировано почти 500 км автомобильных дорог. В 2016 году план увеличен более чем втрое — протяженность реконструируемых трасс превысит 1 700 км. Так, должны быть завершены работы на участках Алматы – Талдыкорган, Актау – Бейнеу, Астана – Темиртау, по мосту через реку Иртыш в Павлодаре, — приводит цифры Сергей Смирнов.

И вот парадокс. Рост расходов на поддержание сети автодорог не делает ее лучше.

В Казахстане нет ни одного региона, где не жаловались бы на качество дорожной инфраструктуры

Дело в том, что объемы финансирования не дотягивают до реальных потребностей. К примеру, в 2016 году на ремонтные работы и содержание дорог республиканского значения выделен 41 млрд тенге, что в 2,5 раза меньше, чем необходимо. В частности,

на текущий ремонт предусмотрено 13 млрд тенге, или 540 тыс. тенге на один километр, что втрое ниже нормы

Для сравнения: в соседней России на эти цели выделяется в 6 раз больше.

Брошенные мегапроекты

Что касается строительства автодорог, то оно напрямую зависит от тех средств, которые доходят до подрядчиков. Так, из-за нехватки финансирования дату завершения казахстанского участка транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай» (стоимостью 825 млрд тенге) пришлось сдвинуть с 2012 года на конец 2016-го.

Неоднократный перенос сроков привел к тому, что итоговая смета дороги превысила первоначальную на 22 млрд тенге!

Одним из таких последних примеров стал мегапроект четырехполосной дороги Астана – Павлодар на сумму порядка 293 млрд тенге. Его реализацию начали в 2013 году и планировали завершить к 2016-му. Однако строительство автобана было приостановлено – на его окончание не хватает 20 млрд тенге. Денег нет ни на стройматериалы, ни на ГСМ, ни на зарплату.

Одна из самых разбитых дорог в Казахстане — трасса Кызылорда-Жезказган. Фото: bnews.kz

Как после бомбежки

Другая проблема – неравномерное распределение финансирования. Ведь деньги прежде всего выделяются на строительство и реконструкцию основных автомагистралей. И если качество автотрасс республиканского значения в последние годы выросло, то состояние местных дорог оставляет желать лучшего.

Лишение отчислений 30% от сборов Дорожного фонда и передача местных сетей в областную коммунальную собственность резко ухудшили их состояние. В итоге

около 40% региональных дорог находятся в неудовлетворительном состоянии. А в Актюбинской, Атырауской областях, ЗКО и СКО показатель доходит до 50%

Зачастую дороги там выглядят как после бомбежки. Средств на их реабилитацию нет.

Впрочем, дело не только в финансировании. Огромная часть проблем связана с коррупцией и наличием череды посредников. Тендер выигрывает формально присутствующая на рынке компания, которая затем нанимает субподрядчика, тот – следующего. По оценкам некоторых участников рынка,

до реальных ремонтников и строителей доходит в среднем 40–50% от выделенных из бюджета средств

В итоге дорожники экономят и на рабочей силе, и на материалах, а это прямой путь к низкому качеству работ.

Яма на Кульджинском тракте в 30 километрах от Алматы. Фото: motor.kz

Платные километры

В качестве дополнительного источника финансирования содержания дорожной инфраструктуры правительство вводит плату за проезд. Первой ласточкой стала шестиполосная магистраль Астана – Щучинск протяженностью 210 км, которая стала платной в начале 2013 года. За это время с водителей было собрано почти 3 млрд тенге, из которых только в прошлом году – 1,1 млрд тенге.

Государство намерено эту практику продолжить. В 2017 году внедрение аналогичной системы ожидается на участках Астана – Атбасар и Кызылорда – Шымкент. Таким образом,

протяженность платных дорог в Казахстане должна составить 841 километр

Далее на этот режим намерены перевести автодороги Алматы – Капшагай – Талдыкорган, Алматы – Хоргос, Астана – Алматы, Астана – Павлодар, а также международный транзитный коридор Западная Европа – Западный Китай.

Двойной сбор

Но по мнению ряда специалистов, существующая в стране интенсивность движения не обеспечит окупаемости не только сооружения, но и обслуживания дороги. Озвучивалось, что

ежегодно только на уборку мусора, снега, освещение и мелкий ремонт автомагистрали Астана – Щучинск требуется 1,3 млрд тенге

Повторим, что в 2015 году сбор за проезд по ней составил 1,1 млрд тенге. Таким образом, сказать, что трасса самоокупается, нельзя.

Но, главное, дороги и сегодня не бесплатные.

Дороги построены за счет средств налогоплательщиков и за их же счет содержатся

Таким образом, введение платных автодорог – не что иное, как двойной сбор. Государство, которое тратит миллиарды, собранные с налогоплательщиков, на некачественное строительство и ремонт дорог, требует с них еще и повторной оплаты. Представляется, что нужно заниматься не следствием, а корнем проблемы: неэффективным расходованием средств, включая воровство и коррупцию.

На видео ниже: На строительной площадке международной выставки «ЭКСПО-17» рабочие сыпят асфальт на снег.

https://youtu.be/AWOjzRktJ3Q

Вспомнят ли они об интересах страны?

Какие действия нужно предпринять, чтобы победить эту вторую извечную беду? Может, государство наконец займется разработкой нормального механизма финансирования строительства и содержания дорог?

Представляется, что механизм этот должен включать, во-первых, целевой сбор налогов на содержание транспортной инфраструктуры, а во-вторых, целевое расходование средств. Для этого

следует вернуться к практике финансирования дорожного строительства через формируемые на республиканском и региональном уровнях дорожные фонды,

пополняемые за счет топливных акцизов, транспортного налога, экологических сборов, НДС от продажи топлива, шин и т. д.

Целесообразно и введение плавающих, зависящих от объемов двигателя и потребления топлива, налоговых ставок для автовладельцев. К сожалению, это вряд ли пройдет. Ведь

обладателями дорогих и мощных автомобилей у нас являются в первую очередь олигархи, чиновники, крупные частные и государственные компании

Сюда же входят республиканские и региональные госструктуры, которые, судя по сайтам госзакупок, любят тратить бюджетные деньги на приобретение дорогих иномарок. Вспомнят ли они об интересах страны?

«Вы — враг туризма!» — автострадалец Головинский написал письмо Пшембаеву