Трем авиакомпаниям Казахстана запретили летать, но они продолжают работу

Авиакомпании «Бек Эйр», «Жезказган Эйр» и «Жетісу» не имеют сертификат IOSA и должны прекратить полеты — такое сообщение распространило Министерство по инвестициям. Однако BEK AIR уже подали в суд на министерство, обвинив его в лоббировании интересов зарубежной неправительственной организации. 

31 декабря ведомство Асета Исекешева разместило новость о том, что с 1 января 2016-го 3 авиакомпании, перевозящие пассажиров по самым низким ценам, не смогут летать, пока не пройдут аудит IOSA, не предусмотренный, кстати, основополагающим в гражданской авиации законом об использовании воздушного пространства.

Запретить нельзя разрешить

«На сегодняшний день авиакомпании «Бек Эйр», «Жезказган Эйр» и «Жетісу» не имеют сертификат IOSA. Данными авиакомпаниями работы по прохождению аудита IOSA не проводятся. По состоянию на декабрь 2015 года эти авиакомпании выполняют регулярные рейсы по 21 внутреннему маршруту («Бек Эйр» – 19 маршрутов, «Жезказган Эйр» – 1 маршрут, «Жетісу» – 1 маршрут), на которых осуществляют рейсы другие казахстанские авиакомпании. Таким образом, в случае приостановления полетов данных авиакомпаний их регулярные рейсы будут выполняться другими авиакомпаниями», — говорится в сообщении Министерства по инвестициям и развитию.

Однако, по данным авиакомпании «Bek Air», ими с 1 января 2016 года совершено уже более 100 перелетов. И они будут продолжаться.

В ответ Bek Air сообщает,  что новшества Министерства по инвестициям к нему неприменимы как минимум до 24 ноября 2017 года, пока действует сертификат эксплуатанта воздушных судов, выданный этим же министерством. Отозвать разрешение на перелеты авиационные власти не смогут, так как выдано оно до вступления в силу новых правил об обязательном наличии сомнительного сертификата IOSA.

НПО уровня «БОГ»

«Руководство по стандартам IOSA включает в себя 872 требования, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время аудита. На сегодняшний день в 14 странах мира (Бразилия, Бахрейн, Чили, Египет, Мадагаскар, Мексика, Коста-Рика, Панама, Сирия, Турция, Ливан и страны Персидского Залива) приняты требования по обязательному прохождению аудита IOSA. По состоянию на 2015 год 404 авиакомпании по всему миру прошли аудита IOSA», — торжественно сообщает министерство об аудите, который проводит Ассоциация IATA.

Смотрим, что такое IATA? Это Международная ассоциация воздушного транспорта, неправительственная организация. Да, солидная. Да, основана аж в 1945 году. Но в первую очередь она — неправительственная.

Поэтому на каком основании внутренние документы обыкновенного НПО стали обязательными к исполнению в нашей стране?

Эдак можно дойти до крайности, когда, к примеру, Ассоциация фермеров начнет разрабатывать обязательные к исполнению сертификаты по правильному осеменению коров.

Ранее мы упоминали печальную статистику авиакатастроф в мире с 1999 по 2015 годы: из 78 авиакатастроф в 45 случаях (57,69%) авиакомпании имели сертификат о прохождении аудита IOSA, а в 24 случаях (30,77%) — не проходили. И в 11,54% случаев прохождение аудита IOSA вообще не требовалось, так как воздушные суда относились к государственной или экспериментальной авиации.

Не означает ли это, что аудит НПО вовсе не гарантирует безопасность перелетов? Зачем он тогда?

Имидж — ничто, аудит — всё

Возьмем, к примеру, авиакомпанию SCAT, у которой было несколько авиаинцидентов, в том числе и один трагический. В ноябре 2015 года SCAT прошел аудит IOSA, несмотря на то, что в это же время проводилось досудебное расследование по делу о крушении 29 января 2013 года самолета CRJ-200, в котором погибли 16 пассажиров и 5 членов экипажа.

10 декабря в Алматы начался суд над директором летной службы SCAT, который допустил нарушения на своем участке работы, приведшие к авиакатастрофе.

В частности, расследованием установлено, что основной причиной катастрофы в январе 2013 года стали неправильные действия летного экипажа во время ухода на второй круг

без возможности визуального контакта с наземными ориентирами из-за ожидаемых сложных метеорологических условий, неприведение в положение «на себя» штурвала для набора высоты самолета, который находился в интенсивном снижении. Кроме того, выяснилось, что в последнюю минуту полета, когда сработали предупредительные сигналы бортового компьютера о приближении к земной поверхности, частично потерявший работоспособность командир воздушного судна не управлял самолетом, а второй пилот вместо контроля за параметрами приборов отвлекся на радиосвязь с диспетчером.

По сообщению Главной транспортной прокуратуры, собранные фактические данные показали, что нарушения, допущенные пилотами, состоят в причинно-следственной связи с ненадлежащей организацией летной работы в авиакомпании. Летный экипаж, как отмечалось, обучался в не признанном в Казахстане иностранном учебном центре, пилоты не прошли в требуемом объеме занятия по тренажерной, предварительной подготовке и курсы повышения квалификации, командир допущен к полету без медицинского освидетельствования после операции, в авиакомпании систематически, в том числе за день до вылета, нарушались режим труда и отдыха пилотов.

Интересно, аудиторы IATA при выдаче сертификата IOSA обратили внимание на проводимое в отношении проверяемой организации уголовное расследование? А на то, что у субъекта аудита падали и горели самолеты?

Кроме того, в производстве Специализированного межрайонного экономического суда Астаны находится иск авиакомпании Bek Air к Министерству по инвестициям и развитию, а также подведомственному ему комитету гражданской авиации о признании требований по наличию сертификата IOSA незаконными и противоречащими Конституции.