Пособие для начинающих коррупционеров: как воровать на асфальте? Часть 2

Строительство дорог в Казахстане – это рай для коррупционеров. Причем, что особенно важно отметить, рай безнаказанный. Завышенную расценку на тот или иной вид работ всегда можно объяснить позицией фирм-подрядчиков (дешевле, мол, никто не делает). А с подрядчиками, как водится, договориться о соответствующих «откатах». Причем, как показала практика, пресловутые «электронные закупки», которые сейчас применяет единый оператор дорожного строительства «КазАвтоЖол», пока не смогли обеспечить прозрачности и свести к минимуму подобные факты. Как говорят сами отраслевики, участникам тендеров ничто не мешает заранее договориться и «вбить» в электронные заявки уже согласованные расценки.

Первая часть статьи

Депутат Ергалиев приводит пугающие цифры, свидетельствующие, что завышенные расценки на строительство дорог приводят к тотальному перерасходу бюджетных средств: до половины (!) ассигнований могут уходить в теневой оборот, на всевозможные «откаты» и тому подобное. В качестве примера депутат приводит только один факт, когда после вмешательства финансовой полиции был отменен уже утвержденный в рамках тендера закуп услуг по капремонту автодороги на общую сумму 784 млн тенге, где стоимость ремонта была завышена ровно вдвое. «Старыми расценками и сметными нормами руководствовались и при строительстве автомагистрали Западная Европа – Западный Китай, строительство которой обходится казне в 940 миллиардов тенге»,- отмечает г-н Ергалиев. По мнению депутата, чтобы оценить общие масштабы проблемы, достаточно сказать, что на конец 2013 года в Казахстане осуществлялось строительство бетонных автодорог без сметных норм на общую сумму около 1,6 трлн тенге (свыше 10 млрд долларов). Причем, данная статистика не является секретной, в парламенте ее получили из официальных отчетов Минтранскома.

Конечно, сегодня используемые схемы теневых отношений сложнее, чем лет 10-15 назад, когда подрядчики могли «договариваться» непосредственно с теми, кто распределяет бюджет. Такое мнение высказал попросивший не указывать персоналий сотрудник финансовой полиции по имени Нурбек, принимавший участие в расследовании нескольких уголовных дел по коррупции в сфере строительства. Сейчас, по его словам, в процедуре принятия решений по каждому контракту участвует больше сторон, поэтому «цена вопроса» значительно возросла. Хотя на порядки возросли и объемы ассигнований. Напомним, что в ходе переговоров о займах Казахстану на строительство автобана «Западная Европа– Западный Китай» Казахстан взял на себя обязательство выполнять типовые условия контрактов, разработанные Международной федерацией инженеров-консультантов по надзору за строительством (FIDIC). Такое требование выдвинули основные кредиторы – ЕБРР, Азиатский банк развития и Всемирный банк. В рамках любого контракта FIDIC консультанты по надзору за строительством отвечают за все — вплоть до банковских гарантий. Вместе работают две частные структуры – подрядчик и консультант, которые контролируют друг друга. Между заказчиком – представителем государственной структуры – и фирмой-подрядчиком, получившей аккредитацию, постоянно находится инженер FIDIC, который контролирует выполнение всех условий и технологий.

— В этих условиях не соблюдать требования к качеству стало крайне сложно, уже нельзя сэкономить на материалах, скажем, постелив вместо 45-сантиметрового 30-сантиметровый слой бетона. Зато пока можно завысить цену, чем и пользуются наши «игроки». Строго говоря, Казахстан теперь строит действительно хорошие дороги, но строит их по двойной цене, — иронизирует Нурбек.

Технологии и «агашки»

С точки зрения технологий, безусловно, в последние годы отрасль сделала шаг вперед. И здесь нужно иметь в виду, что дешевые дороги в нашем климате прокладывать не следует – они не прослужат долго. Такое мнение высказывает заведующий дорожной лабораторией Казахской автомобильно-дорожной академии имени Л. Б. Гончарова Абди Киялбаев. Он более 20 лет возглавляет научную группу, которая занимается исследованием различных дорожных материалов и их поведения в казахстанском климате. Ученые считают, что строительство качественных и долговечных дорог в Казахстане всегда будет стоить дороже, чем, например, в Иране или в странах Западной Европы. Если же слепо копировать технологии стран с теплым климатом, то дороги будут разрушаться. По мнению Абди Киялбаева, это обусловлено климатическими условиями. Например, в Кызылординской области летом температура поднимается до плюс 50 градусов, а зимой опускается до минус 40. Годовой перепад достигает до 90 градусов. Тогда как в Центральной Европе колебание температуры воздуха зимой и летом обычно не превышает 30-35 градусов. Нет больших перепадов и на Ближнем Востоке (в том же Иране), где в жаркий период температура достигает 60 градусов, а в прохладный сезон крайне редко падает ниже 15-20.

— Самое главное – как европейский, так и ближневосточный климат не отличается сильными морозами, — отмечает геофизик, специалист по дорожным покрытиям Виталий Кан. – В резко континентальном климате Казахстана летом условия близки к иранским, а зимой – к сибирским, поэтому материал дорог должен иметь значительно более широкий эксплуатационный диапазон температур. Асфальтобетонное покрытие должно выдерживать как сильную жару, так и затяжные морозы. Добиться необходимой эластичности и в то же время прочности дорожного полотна при таких перепадах технологически намного сложнее, чем в условиях только плюсовых температур. Это требует применения ряда новых технологий, которые, впрочем, при грамотном маркетинге не особенно дороги.

В том-то все и дело, что стоимость применяемых в строительстве технологических решений никем не регламентирована, ее определяет только фирма-поставщик, а точнее, стоящие над ней «агашки», говорит Нурбек. Проблема, по его словам, еще и в том, что специалисты акиматов, принимающие решения, не являются специалистами и не разбираются в том, сколько стоит та или иная технология. «Тендерной комиссии достаточно просто «запудрить мозги», представляя про ту или иную передовую методику, — говорит Нурбек. — Инновации у нас очень любят, это украшает отчетность, позволяет выгодно показать проект в высоких кабинетах. Когда речь идет о какой-то продвинутой технологии, чиновник, принимающий решение, часто не утруждает себя анализом рынка, не тратит время на сравнение – сколько это стоит в других странах. Или, скажем так, ему невыгодно тратить на это время».

За примерами инноваций в дорожном строительстве далеко ходить не нужно. Так, например, подрядчики активно используют внедрение химических стабилизаторов грунта «подошвы» (нижнего слоя земляного полотна, на который укладывается дорожная одежда). Это позволяет при малом расходе материала практически исключить возникновение дефектов, связанных с морозом и переувлажнением рабочего слоя – когда вода внутри грунта в морозы размерзается и асфальт лопается. Такая технология сейчас используется при реконструкции магистрали «Астана – Караганда – Балхаш – Алматы». Заложена она и в проект реконструкции трассы «Алмыты – Талдыкорган».

Ряд фирм-подрядчиков после обмена опытом с коллегами из Азии и стран Ближнего Востока включили в контракты применение тонких поверхностных слоев износа с использованием смесей «Сларри Сил», а также специальных стабилизирующих составов для асфальтобетонных покрытий. Их применение позволяет сделать верхний слой дороги особо прочным и значительно повысить межремонтные сроки. Такие смеси, по данным Минтранскома, в 2013 году применялись на семи протяженных участках ремонта дорог в Акмолинской, Атырауской, Костанайской, Мангыстауской и Алматинской областях.

Как сообщают в Минтранскоме, в 2013-2014 годах шло опытное строительство с применением полимерных модифицирующих битумов – недорогих добавок к асфальтобетонным смесям, которые увеличивают срок службы асфальтобетона в среднем на 3-5 лет. По этой технологии в прошлом году проводились работы на нескольких экспериментальных участках, а в нынешнем она также была включена в целый ряд контрактов.

Также при ремонте выгодно показала себя дешевая технология холодного ресайклинга. Это утилизация старого асфальта, с последующим смешиванием асфальтовой крошки с более современным вяжущим материалом. Такой ремонт исключает необходимость доставки новой горячей асфальтобетонной смеси. Не нужно ни хранить материал, ни разогревать его, поскольку тот же старый асфальт и применяется для заделки ям. Метод дешев еще и потому, что не требуется разогревать старое покрытие, «переплавлять» его, соответственно не нужно расходовать бензин или газ.

Только Бог знает, кто на самом деле строит дороги…

Все это, повторимся, было бы замечательно, если бы инновационные технологии – даже самые дешевые – не приводили при включении в контракты к значительному удорожанию проектов. Впрочем, как показывает практика, включение новой технологии в контракт совсем не обязательно означает ее соблюдение. Несколько казахстанских вебсайтов не так давно рассказали скандальную историю, имевшую место в Иргелинском сельском округе под Алматы. Здесь в 2013 году была построена новая дорога протяженностью два километра, которая соединяет поселок Коксай с улицей Акын Сара в Алматы. Обычная двухполосная дорога, на которую бюджет потратил почти полтора миллиона долларов, начала тотально разрушаться после зимы – всего шесть месяцев спустя после ввода в эксплуатацию. В документации говорится, что на работы по капитальному ремонту на объекте «Дорога, соединяющая ЖЭС-2 и село Коксай» из бюджета было выделено 218 440 976 тенге, или почти 1,43 млн. долларов по курсу на тот период. Работы вела компания «Еламан», которая располагается в селе Алгабас рядом с этой самой дорогой. С журналистами, приехавшими разбираться в причинах возникших проблем, руководство компании общаться отказалось, а инженер предприятия Аян Мирзаев сообщил, что компания «Еламан» хотя и выиграла тендер, но фактически занималась лишь доставкой асфальта для этой дороги. По его словам, «только начальство знает, какое предприятие строило эту дорогу».

Подобные ситуации, как говорят в финансовой полиции, не редкость при строительстве и ремонте второстепенных дорог районного или местного значения. Потому что здесь никакой FIDIC не работает. В данном конкретном случае, как объяснял представителям прессы инженер предприятия, проблемы с качеством возникли из-за дефицита битума летом 2013 года. Многие компании в тот период сэкономили на данном материале, как, впрочем, и на других (в договоре по данной дороге предусматривалось применение модифицирующих битумов). Хотя ассигнования, которые пошли на прокладку этой обычной двухполосной дороги протяженностью два километра, сопоставимы с затратами на строительство аналогичного участка четырехполосного автобана в Иране или Китае.

Роман Скляр

Плохие дороги хорошо кормят элиту

Подобные проблемы, по мнению наших консультантов, в глубинке имеют место повсеместно, и происходит это в силу активного использования на строительстве дорог так называемых «карманных» или «семейных» компаний. Такие бизнес-субъекты, принадлежащие разного рода «агашкам», могут выступать в качестве субподрядчика, обслуживая заказы выигравшей тендер компании (как, судя по всему, могло быть в упомянутом случае с той самой компанией «Еламан»). А могут и непосредственно участвовать в тендерах, где нет строгих требований к статусу подрядчиков, к их опыту работы, наличию введенных в строй дорог и т. п. По этому поводу вице-министр транспорта Роман Скляр отмечает, что Казахстану нужно еще «серьезно поработать», для того чтобы приблизиться к принципам проведения тендеров международными институтами.

— В мире основной критерий – это опыт работы. У нас же пока главное – это правильно заполненная документация, — говорит Роман Скляр. — В результате, к сожалению, конкурс у нас может выиграть компания-подрядчик, которая вообще не имеет опыта крупного строительства. Выиграть только по цене, за счет условных скидок. Далее идут уже те риски, с которыми в ходе работы эта компания может столкнуться. У нее не хватает опыта, она не знает, как работать на объекте… В результате проект может быть сорван, а отвечать такая компания уже не сможет в силу своего статуса. Деньги потрачены, результата нет, переделывать – не на что.

Все это наталкивает на один очень грустный вывод. Создается впечатление, что непрозрачность в ценообразовании, бардак с подрядчиками и прочие обширные возможности для коррупции в дорожном строительстве выгодны далеко не только местным участникам тендерных процедур и прочим заинтересованным лицам. Похоже, сложившаяся в отрасли коррупционная модель отношений весьма неплохо «греет» кого-то наверху. Иначе трудно объяснить то молчаливое спокойствие, с которым в Казахстане тратят деньги налогоплательщиков на самые дорогие в мире дороги.