18+
Нур-Султан
Сейчас
0
Завтра
4
USD
389.75
-0.11
EUR
434.26
-1.06
RUB
6.12
0.00

Кого накажут за провальное строительство LRT в Нур-Султане?

4770

Касым-Жомарт Токаев раскритиковал инициаторов проекта столичного LRT. Он уже пообещал наказать виновных в «срыве», назвав строительство линии легкорельсового транспорта нецелесообразным. Эксперты полагают: чтобы стройка не легла бременем на госбюджет, «начинание» следует свернуть.

ЛРТclrt.kz

Альтернативное финансирование

Глава государства сказал, что вместо удобного вида транспорта горожанам предложили дорогостоящую игрушку, которая не окупит вложений.

Мнения специалистов инициаторами проекта просто игнорировались. Из-за таких непродуманных действий LRT уже лег камнем на республиканский бюджет. Тем не менее стройку нужно заканчивать. Иначе, по мнению Токаева, будут нарушены международные обязательства. Чиновниками, ответственными за лоббирование, займутся компетентные органы.

«Прогнозируемый поток составит 146 тыс. человек в сутки.

По схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего две тысячи человек

И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне непонятно», — задал вопрос президент на расширенном заседании кабмина.

Кстати, минфин, похоже, нашел средства для продолжения. Деньги изыщут за счет внутреннего займа. Предполагается выпуск облигаций на сумму в полтора миллиарда долларов.

Напомним, к реализации проекта легкорельсового транспорта были привлечены средства Государственного банка развития Китая. 344 млн были освоены, но далее финансирование прекратилось.

Были задействованы альтернативные варианты завершения строительства. Предполагаемый внутренний «заем» в министерстве финансов предлагают разделить следующим образом: 344 млн — долг перед китайскими инвесторами, 1,2 млрд — на завершение LRT.

В акимате Нур-Султана уже пообещали, что в случае привлечения сдадут мегапроект к сентябрю 2020 года

История провала

История казахстанского «легкорельса» началась в 2011 году. Тогда даже определили французского подрядчика — группу компаний Alstom. Французы потребовали за свои услуги порядка 2,3 млрд евро.

Казахстанским властям сумма показалась заоблачной, о «прожекте» вскоре забыли. Однако уже в 2015 году к «думам» об LRT вернулись.

К разработке технической документации и строительству привлекли китайские компании Beijing State-Owned Assets Management и China Railway International Group. Свою готовность финансировать постройку выразил Банк развития Китая.

В 2016 году между финансовой организацией и Aстана LRT был подписан договор на предоставление 1,9 млрд долларов

Планировалось, что протяженность линии составит 22,4 км, а 18 станций протянутся от аэропорта до железнодорожного вокзала «Нурлы Жол». В 2017 году китайские строители начали забивать первые сваи под эстакадами.

Однако в 2018 году раздался «гром с небес» — под раздачу попал Банк Астаны

Далее БВУ был лишен лицензии. Буквально за месяц до внезапной кончины на счетах банка были аккумулированы китайские заемные средства — порядка 90 млрд тенге. После чего Поднебесная закрыла кредитную линию.

Чуть позже строительство в Нур-Султане было внесено в перечень проектов, предлагаемых к финансированию за счет государственных гарантий.

Государство выдало поручительство на 1,6 млрд долларов

В качестве заемщика указано ТОО «Астана LRT», а в качестве потенциальных кредиторов — некие инвесторы на внутреннем рынке ценных бумаг. Предположительно, на завершение стройки пойдут средства Единого пенсионного фонда.

Автобусы лучше

Оказалось, что большинство жителей Нур-Султана были против непродуманного проекта. В их числе глава крупнейшей строительной компании BI Group Айдын Рахимбаев.

«Я и раньше был против финансирования этого сомнительного проекта

Оказывается, существующий пассажиропоток составляет 2 000 человек — всего лишь одну семидесятую часть планируемого проекта», — написал он на своей странице в Facebook.

По мнению строителя, от «легкорельса» необходимо отказаться, списав текущие расходы на безвозвратные потери.

«Может даже демонтировать колонны и использовать их на другие проекты. Это же пока всего лишь бетон.

Купить 12 самых крутых автобусов за 1 миллиард, которые каждые 5 минут могут ходить по этому маршруту

Ведь в случае передачи ЛРТ на баланс города это будет неподъемная ноша для бюджета», — продолжил он.

Рахимбаев подчеркнул, что LRT не окупится ни через пятьдесят, ни через сто лет. Поэтому необходимо признать ошибку и не продолжать тратить средства.

Отрезвляющий эффект

Политолог Талгат Калиев уверен, что претензии Касым-Жомарта Токаева станут отрезвляющим фактором для чиновников всех уровней. Впервые вопрос «многострадального» LRT был поднят с экономической стороны.

«Данный вопрос президент поднял с позиции экономических расчетов, в которые особо никто и не углублялся. Действительно, зачем закладывать резерв семидесятикратного роста пассажиропотока?

И насколько оправдана эта сметная стоимость? А главное, кто виноват?

Этот же вопрос был поднят и по трагедии в Арыси. Кто допустил застройку в опасной зоне? Эти вопросы явно не сегодняшнего дня. Возможно ли преодоление срока давности и установление виновных в их исторической ответственности? Это могло бы стать качественно новым прецедентом и отрезвляющим фактором для чиновников всех уровней», — написал Калиев с своем telegram-канале.

Политолог обратил внимание на отказ президента от имиджевых мероприятий.

«Как профессиональный дипломат, Токаев как никто другой способен оценить все их плюсы и минусы. И вообще-то, пользуясь своим опытом, сделать их предельно эффективными.

Но готов осознанно отказаться от этих козырей в пользу реально приоритетных задач

Определенно следует зачислить в плюс», — резюмирует эксперт.

Экономист Рахим Ошакбаев в социальных сетях предложил вспомнить о следующем факте. Китайский подрядчик, строивший столичный «монорельс», уже сдавал подобные объекты. Однако строительство обходилось дешевле.

К примеру, в городе Аддис-Абеба китайцы построили две линии протяженностью 34,2 км — 39 станций. В Эфиопии, с учетом транзита техники и материалов из Китая, проект обошелся значительно дешевле.

«Стоит ли продолжать проект, или же лучше зафиксировать убытки в размере примерно $600 млн и не тратить на него еще $1,2 млрд,

чтобы потом еще долгие годы мучиться с этим неокупаемым проектом, поддерживая его из бюджета?

Не лучше ли сделать реальный анализ потребностей развития транспортной сети столицы. Решить его наиболее оптимальным и экологичным способом?

Надеемся, ответ на этот вопрос акиматом будет дан на основе открытого публичного анализа реальной стоимости», — пишет Ошакбаев.