Путь в никуда: Китай опутан железными дорогами

Те, кто считает, что «стальной путь» — лучший способ перевозки груза из стран Тихоокеанского региона в Атлантику, могут использовать Транссибирскую железнодорожную магистраль, которая была введена в действие еще в 1916 году. Но Си Цзиньпин хочет построить еще одну дорогу, выделив в рамках программы «Один пояс – один путь» субсидии на грузоперевозки наземным транспортом.

Обратите внимание на долю контейнерных перевозок по Транссибирской железной дороге в направлении восток-запад.

Морские перевозки: дольше, но дешевле

Благодаря финансированию Китая и России количество 20-футовых контейнеров по основным маршрутам Транссибирской железной дороги увеличились в 2017 году до 278 тыс. ед. (в 2014 — 43 900 ед.). Тем не менее, это количество составляет менее половины морского трафика — 480 тыс. ед. В то же время общий объем морских перевозок на восточно-западных маршрутах в 2017 составил 15,9 млн ед., что в 60 раз больше объемов трафика Транссибирской железной дороги.

Согласно данным логистического оператора CSX Corp, для перемещения одной тонны груза на расстояние 1 км по железным дорогам США требуется около 15 г дизельного топлива. При этом морское судно, способное перевозить эту же тонну на 1 км по морю, потребляет около 8 г топлива. Более того,

используемое морским транспортом нефтяное топливо примерно на треть дешевле, чем железнодорожное

Морские перевозки однозначно дешевле, проще и выгоднее. Даже на коротком рейсе между Англией и Францией судоходство в безусловном выигрыше. Сравните: 2,9 млн грузовых ед. морских перевозок и 1,5 млн через туннель под Ла-Маншем.

К тому же, с увеличением расстояния морское преимущество становится еще более очевидным:

Данные по морскому транспорту отмечены толстой сплошной линией, ж/д перевозки — пунктирной.  Другие линии представляют собой смешанные режимы транзита морем и ж/д. Источник: Всемирный научный журнал, 2014

Очевидные недостатки ж/д перевозок

Расскажем еще об одном существенном недостатке перевозки грузов по железной дороге. Когда Российская империя в XIX веке приступила к строительству железнодорожной сети, одним из самых больших опасений было вторжение иностранной армии. Поэтому решили прокладывать более широкие рельсы, нежели колеи, которые использовали Китай и Европа.

В связи с разными стандартами, грузы, идущие из Азии в Европу, при каждом технологическом стыке должны либо переноситься на разные поезда, либо грузовые тележки должны были быть с дополнительными колесными парами для перехода на другой размер колеи.

Пути решения этой проблемы уже найдены, среди них поезда с переменной колеей и новые ширококолейные маршруты из Москвы в Центральную Европу. Однако на практике они остаются лишь в планах.

Логистика осложняется еще и тем, что товары из Азии по-прежнему должны пересечь минимум три границы, прежде чем добраться до Польши. А это дополнительное время на таможенном контроле.

При всех вышеописанных недостатках ж/д перевозок все же наблюдается рост их объемов на дальние расстояния. Все дело в том, что время доставки грузов за последнее десятилетие существенно уменьшилось.

Ж/д перевозки стали золотой серединой между дешевым, но медленным морским путем, и быстрым, но дорогостоящим воздушным транспортом

Крупнейшие компании, такие как HP Inc., владеющие фабриками на западе Китая, тратят изрядную долю ресурсов по расходам на внутренний железнодорожный транспорт для доставки продукции в порт. Город Чунцин, где находится фабрика по сбору ноутбуков этой компании, расположен в 1700 км к западу от Шанхая. Перевозка по железной дороге занимает всего 3-4 дня по сравнению с 13 днями на барже по Янцзы. А потому перевозка  грузов в Европу вдоль всего маршрута по суше не такой уж и плохой вариант.

Возможно, одним из самых весомых факторов популярности ж/д логистики является внушительное субсидирование, доступное любому, кто готов рекламировать и продвигать перевозки железнодорожным транспортом.

Дань романтике и безрассудство

Согласно данным доклада Центра стратегических и международных исследований, субсидия от китайского правительства составляет от 1 до 7 тыс. долларов за каждый 40-футовый контейнер перевозимого груза. При этом стоимость перемещения одного и того же контейнера из Шанхая в Роттердам вряд ли когда-то будет превышать $2 тысячи.

Все это выглядит как дань романтике. Всякий раз, когда поезд отправляется в путь протяженностью коридора в 12 тыс. км между Китаем и Европой, его приветствуют танцорами-драконами, а не размышлениями об очевидных недостатках маршрута.

Ж/д проект попросту навязан правительством Китая для так называемого моста между Азией и Европой

Финансы по программе «Один пояс – один путь» в основном сосредоточены в Пакистане, Малайзии и проектах мегапорта, подобных тем, которые возникли в Шри-Ланке и Мьянме.

А вот инвестиции в центрально-азиатскую логистику ограничены лишь Хоргосом на границе Китая с Казахстаном – это капля в море по объемам выплат по инициативе «Один пояс – один путь».

Трафик железнодорожных перевозок Китая до сих пор не восстановился до уровня 2013 года, несмотря на динамичную экономику, которая выросла с тех пор на 50%.

В будущем недостатки железнодорожных перевозок будут перевешивать их небольшие преимущества. В настоящее время самый короткий океанский маршрут из Китая в Европу по-прежнему длится около 10 тыс. морских миль. А это 30-дневный путь.

Если глобальное потепление повлияет на состояние Северного Ледовитого океана, через него появится проход к северу от Сибири, что вдвое сократит путь, сделав морские грузовые перевозки не только более дешевым, но и быстрым способом.

Железнодорожные перевозки в КНР достигли своего исторического максимума в 2013 году и с тех пор не смогли достичь этого уровня, несмотря на бурный рост экономики.

Оригинал статьи на английской языке здесь.